Οι πρωθυπουργοί της Ελλάδας και της Τουρκίας με δηλώσεις τους από τη Σμύρνη το βράδυ της περασμένης Τρίτης «άνοιξαν» το κλειστό επί πολλά χρόνια θέμα των σιδηροδρομικών υποδομών στη Βόρεια Ελλάδα.
Στην ουσία «έξυσαν» μια παλιά και εν πολλοίς ξεχασμένη πληγή για την περιοχή. Προφανώς άθελά τους, υπό την έννοια ότι οι κύριοι Τσίπρας και Νταβούτογλου είναι εξαιρετικά απίθανο να γνωρίζουν τεχνικές λεπτομέρειες γύρω από τα σιδηροδρομικά δίκτυα. Οι άνθρωποι ως πολιτικοί ηγέτες απλώς ανακοίνωσαν τη βούλησή τους να δρομολογηθούν «γρήγορα τρένα» ανάμεσα στη Θεσσαλονίκη και την Κωνσταντινούπολη, ώστε να αυξηθούν οι τουριστικές ροές ανάμεσα στις δύο πόλεις. Στόχος καθ’ όλα εύλογος, που όμως είναι δύσκολο να επιτευχθεί άμεσα, εξαιτίας αντικειμενικών συνθηκών.
Σε ό,τι αφορά την Ελλάδα οι αντικειμενικές συνθήκες αφορούν κυρίως την έλλειψη ηλεκτροκίνησης στη σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης – Κήπων Έβρου. Αυτό σημαίνει ότι οι γραμμές δεν έχουν την κατάλληλη υποδομή για να υποστηρίξουν τρένα με υψηλές ταχύτητες, ενώ κάπου στα γραφεία και στα συρτάρια του υπουργείου Μεταφορών υπάρχει το σχετικό σχέδιο για την ηλεκτροκίνηση, που προβλέπει και νέα χάραξη της διαδρομής μέσω Καβάλας. Κι αυτό διότι όποιες υποδομές και αν βελτιωθούν ή να δημιουργηθούν στη συγκεκριμένη διαδρομή οι πολλές ανηφόρες και οι ακόμη περισσότερες στροφές δεν ευνοούν τις υψηλές ταχύτητες για λόγους ασφαλείας.
Η αλήθεια είναι ότι στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών η Ελλάδα βρίσκεται πολύ πίσω. Τη στιγμή που στην Ευρώπη ο σιδηρόδρομος είναι το σημαντικότερο επίγειο μέσο μαζικής μεταφοράς ανθρώπων και εμπορευμάτων, στη χώρα μας η εικόνα λίγο απέχει από τις ηρωικές εποχές των δεκαετιών του 1950, του 1960 και του 1970. Ήταν μόλις το 1954 όταν η… Θυμαριά πρωταγωνιστούσε ως σιδηροδρομικός κόμβος στην ταινία «Ούτε γάτα, ούτε ζημιά» με τον αξεπέραστο Βασίλη Λογοθετίδη. Το απαρχαιωμένο δίκτυο και το αντίστοιχο τροχαίο υλικό εκσυγχρονίζονται με βραδείς ρυθμούς και μεγάλη χρονοκαθυστέρηση. Στην ουσία ο σιδηρόδρομος παραμένει στο περιθώριο του μεταφορικού χάρτη της χώρας. Ούτε καν η διαδρομή ανάμεσα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη –μια κλασική απόσταση ανάμεσα στις δύο μεγάλες πόλεις μιας χώρας- δεν αξιοποιείται. Το στοίχημα έχουν κερδίσει τα αεροπλάνα και τα αυτοκίνητα, με τα οποία κατά κανόνα μετακινούνται οι άνθρωποι, που ελάχιστα επιλέγουν το τρένο.
Στη Βόρεια Ελλάδα η σιδηροδρομική παράδοση είναι μεγάλη. Από το 1872 είχε ήδη κατασκευαστεί η γραμμή Θεσσαλονίκης- Σκοπίων (συνολικό μήκος 243 χλμ), ύστερα από σχετική σύμβαση μεταξύ της Οθωμανικής κυβέρνησης και του Αυστριακού τραπεζίτη Φον Χιρς, ο οποίος είχε ιδρύσει την εταιρεία «Αυτοκρατορικοί Σιδηρόδρομοι της Ευρωπαϊκής Τουρκίας». Σήμερα το αίτημα για ενίσχυση, επέκταση και εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου της περιοχής με επίκεντρο τη Θεσσαλονίκη, μόνο οφέλη μπορεί να προσφέρει. Τόσο προς Ανατολάς (Κήποι – Τουρκία, Ορμένιο – Βουλγαρία), όσο και προς Βορράν (Βαλκάνια - Κεντρική Ευρώπη), αλλά και προς Δυσμάς (Ηγουμενίτσα). Καθώς, μάλιστα, δεν υπάρχει σύνδεση μεταξύ Θεσσαλονίκης – Ηγουμενίτσας η ολοκλήρωση της Σιδηροδρομικής Εγνατίας είναι ένα μάλλον μακρινό σενάριο, που εκτός από χρόνο απαιτεί και αρκετό χρήμα για να υλοποιηθεί.
Η αλήθεια είναι ότι σε μια τέτοια περίπτωση εκτός από τη μετακίνηση των ανθρώπων, με αυτονόητες θετικές επιπτώσεις στην περιοχή, ευνοούνται και οι μεταφορές προϊόντων, κάτι που ενδιαφέρει τις επιχειρήσεις και τα λιμάνια της περιοχής, πρωτίστως το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Διότι οι συνδυασμένες μεταφορές που διασφαλίζουν γρήγορες, ασφαλείς και συμφέρουσες μεταφορές προϊόντων δια θαλάσσης, απαιτούν τρένα με δεκάδες ή εκατοντάδες κοντέινερς, κι όχι τριαξονικά φορτηγά φορτωμένα με ένα ή –στην καλύτερη περίπτωση- δύο «κουτιά». Μόνο που η προβολή αυτής της κατάστασης μπορεί να γίνει μόνο στο μακρινό μέλλον.
Σε κάθε περίπτωση οι δηλώσεις Τσίπρα – Νταβούτογλου, ακόμη κι αν η αξία τους είναι εκ των πραγμάτων περιορισμένη και θεωρητική, επαναφέρουν στο προσκήνιο για τη Β. Ελλάδα το θέμα του σιδηρόδρομου. Το βέβαιο είναι ότι οι ίδιοι ως πρωθυπουργοί δεν προλαβαίνουν να ταξιδέψουν μεταξύ Κωνσταντινούπολης και Θεσσαλονίκης με το γρήγορο τρένο που ονειρεύονται. Όταν κάποια στιγμή η χώρα μας αξιωθεί να ασχοληθεί και πάλι με τις υποδομές και τα δίκτυα που απαιτούνται για να δρομολογήσει με δυναμικό τρόπο την αναπτυξιακή της πορεία, τότε ίσως το θέμα να επανέλθει σε σοβαρή βάση. Αν μέχρι τότε υπάρχουν ΕΣΠΑ και πακέτα Γιούνκερ...