Οι ελλείψεις σε αποθηκευτικούς χώρους, ο απαρχαιωμένος στόλος των φορτηγών και η έλλειψη στελεχιακού δυναμικού αποτελούν τα μεγαλύτερα προβλήματα που ταλανίζουν την αγορά των logistics στη Βόρεια Ελλάδα, σύμφωνα με τα συμπεράσματα του συνεδρίου «Logistics Solutions VI», που πραγματοποιήθηκε πρόσφατα στη Θεσσαλονίκη, και το οποίο παρακολούθησαν ιδιοκτήτες και στελέχη 90 επιχειρήσεων.
Τα έξι βασικά σημεία που προέκυψαν από τις εργασίες του συνεδρίου, που διοργάνωσε το Ινστιτούτο Εφοδιαστικής Αλυσίδας, είναι τα εξής:
- Για να έχει προστιθέμενη αξία το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να μετατραπεί σε λιμάνι προορισμού και όχι διαμετακομιστικό κέντρο. Μόνο έτσι θα δημιουργηθούν νέες θέσεις εργασίας στην Βόρεια Ελλάδα, η οποία σαφώς μπορεί να παίξει ρόλο τόσο για τα εμπορεύματα που ταξιδεύουν κυρίως από την Άπω Ανατολή προς την Ευρώπη, αλλά και για τα γεωργικά προϊόντα (δημιουργία Agrologistics hub).
- Η Βόρεια Ελλάδα υστερεί σε υποδομές όπως είναι οι ψυχώμενοι χώροι, το εξειδικευμένο στελεχιακό προσωπικό, κλπ. Όμως δεν αρκούν μόνο οι υποδομές. Ακόμα κι αν δημιουργηθούν χρειάζεται εξωστρέφεια από ιδιωτικούς και δημόσιους φορείς για να φέρουν έργο στην περιοχή.
- Οι οδικές μεταφορές παίζουν και θα συνεχίσουν να παίζουν το σημαντικότερο ρόλο στην πρωτογενή μεταφορά και σαφώς στο last mile. Το τρένο κυρίως έχει ρόλο στις συνδυασμένες μεταφορές, λόγω της μη ευελιξίας του. (Στατιστικά δείχνουν ότι και στην Ευρώπη το 75% των μεταφορών είναι οδικές και η συνδυασμένη μεταφορά – τρένο/ φορτηγό- έχει ποσοστό μόλις 5%-7%). Το θέμα είναι πώς θα γίνουν οι οδικές μεταφορές ανταγωνιστικές. Οι δρόμοι συμβάλουν προς στη σωστή κατεύθυνση, όμως ο στόλος των φορτηγών (κυρίως των ΔΑ) είναι απαρχαιωμένος. Το μεγαλύτερο έργο έχει συγκεντρωθεί στους ιδιωτικούς στόλους των φορτηγών. Παράλληλα οι άδειες φορτηγών έχουν δοθεί σε μεμονωμένους επαγγελματίες δίχως να δημιουργούνται μεγάλες μεταφορικές εταιρείες.
- Η Β.Ελλάδα έχει μεγάλη διασπορά σημείων και μικρά drop sizes. Επίσης οι επιστροφές είναι σημαντικό πρόβλημα κυρίως λόγω της αδυναμίας των μεταφορικών εταιρειών να βρουν έργο κατά την επιστροφή μειώνοντας έτσι τα συνολικά δρομολόγια που κάνουν. Και βέβαια η αστική διανομή τόσο στην πόλη της Θεσσαλονίκης, όσο και σε άλλες πόλεις παρουσιάζει προβλήματα (κυκλοφοριακό, ανύπαρκτοι χώροι στάθμευσης, κλπ). Πολλές εταιρείες (και 3PL) χρησιμοποιούν vans, προσπαθώντας να άρουν τα προβλήματα όπου είναι δυνατό και ταυτόχρονα συμπιέζουν το κόστος λόγω της απασχόλησης οδηγού χωρίς συνοδηγό. Άλλες δοκιμάζουν μοντέλα τύπου “milk run” για συμπίεση του συνολικού μεταφορικού κόστους.
- Φαίνεται ότι οι εταιρείες αναλόγως των αναγκών τους και των ιδιαιτεροτήτων τους επιλέγουν διαφορετικά μοντέλα R2M. Υπάρχουν εταιρείες που επιλέγουν direct παράδοση, καθώς και εταιρείες που δημιουργούν μικρότερα ή μεγαλύτερα (περισσότερα ή λιγότερα) hubs για άμεση εξυπηρέτηση της ζήτησης και μείωση του κόστους. Όμως και η επιλογή των χονδρεμπόρων συνεχίζει να είναι ένα από τα μοντέλα που επιλέγουν οι εταιρείες για πιο απομακρυσμένα σημεία και μικρότερους πελάτες. Διαφαίνεται ότι στο μέλλον η ταχύτητα θα έχει πρωταγωνιστικό ρόλο για τις εταιρείες σε συνδυασμό με το κόστος.
- Στη Βόρεια Ελλάδα δεν υπάρχουν μεγάλα αποθηκευτικά κέντρα για να καλύψουν τις ανάγκες. Τα κτίρια είναι παρωχημένα σε μεγάλο βαθμό. Τα ενοίκια δεν έχουν μεγάλες διακυμάνσεις τα τελευταία χρόνια. Είναι αναγκαίο και αρκετές εταιρείες ήδη επενδύουν στην μηχανογράφηση τόσο στο επίπεδο της παραγγελιοληψίας όσο και στα WMS. Οι 3PL εταιρείες δεν παρέχουν ακόμα ολοκληρωμένες υπηρεσίες στην Βόρεια Ελλάδα για να καλύψουν τις ανάγκες, όμως χρειάζεται μια πιο “open book” προσέγγιση ώστε να αμβλυνθούν οι αποστάσεις μεταξύ παρόχων και εμπορικών εταιρειών.
Τι λένε οι επαγγελματίες
Κατά τη διάρκεια του συνεδρίου διεξήχθη έρευνα με televoting μεταξύ των συνέδρων, από την οποία προέκυψαν ενδιαφέροντα αποτελέσματα. Ειδικότερα, η πλειονότητα των συμμετεχόντων (58%) θεωρεί την έλλειψη στελεχιακού προσωπικού μεσαίου επιπέδου (προϊστάμενοι αποθηκών, διανομής, customer service) ως το κυριότερο πρόβλημα logistics των επιχειρήσεων της Βόρειας Ελλάδας, ενώ ακολουθούν με 35% η κερματισμένη αγορά με διάσπαρτα γεωγραφικά σημεία, το ακριβό κόστος μεταφοράς και διανομής, και η έλλειψη κατάλληλων χώρων αποθήκευσης ψυχόμενου φορτίου.
Η ανάπτυξη του ΟΛΘ μετά την ιδιωτικοποίηση είναι αυτή που θα συνεισφέρει περισσότερο στη βελτίωση του έργου logistics των βορειοελλαδικών επιχειρήσεων (59%). Ακολουθούν, με 55% η αναβάθμιση των υφιστάμενων πάρκων και ο μετασχηματισμός τους σε Logistics parks, η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου (53%), η διαμόρφωση διαβαλκανικού agrologistics center (43%), η δημιουργία ελεύθερων ζωνών σε λιμάνια ή επιχειρηματικά κέντρα (38%), η λειτουργία της Εγνατίας Οδού (28%), οι συμβάσεις παραχώρησης των περιφερειακών λιμένων της Β.Ελλάδας και η ανάπτυξή τους σε logistics κόμβους (20%), η ανάπτυξη της Κεντρικής Οδού (15%), και, τέλος, με 10% η λειτουργία της Ιονίας Οδού και η σύμβαση παραχώρησης του πρώην στρατοπέδου Γκόνου.
Η συντριπτική πλειονότητα των ερωτηθέντων (72%) δήλωσε πως χρησιμοποιεί το μοντέλο της απευθείας εξυπηρέτησης του σημείου από την αποθήκη της εταιρείας (picking για το τελικό σημείο).