Στη Θεσσαλονίκη συχνά το κάρο μπαίνει μπροστά από το άλογο με αποτέλεσμα τη στασιμότητα. Αντίθετα όταν τα πράγματα δρομολογούνται με λογική και φυσιολογική σειρά συνήθως υπάρχει κίνηση προς τα εμπρός. Χαρακτηριστικά παραδείγματα τα τελευταία χρόνια αποτελούν το αεροδρόμιο και το λιμάνι της πόλης, που παραχωρήθηκαν σε ιδιώτες περίπου την ίδια περίοδο και ακολουθούν διαμετρικά αντίθετη πορεία. Το μεν αεροδρόμιο «Μακεδονία», στο οποίο η Fraport και οι Έλληνες συνεταίροι της επένδυσαν σε λίγα χρόνια 100 εκατ. ευρώ, επέκτειναν τις εγκαταστάσεις, ασχολήθηκαν ενεργά και επιτυχώς με την προσέλκυση δρομολογίων και το 2023 διακίνησαν 7 εκατομμύρια επιβάτες, έναντι 5,9 εκατομμυρίων το 2022. Το δε λιμάνι της Θεσσαλονίκης, όπου μέχρι στιγμής δεν έχουν καν ξεκινήσει οι βασικές επενδύσεις που (υποτίθεται ότι) είναι προγραμματισμένες, με βασικό στόχο να μεγαλώσει η φέρουσα διαμετακομιστική του ικανότητα, παραμένει σε επίπεδο φορτίων -κοντέινερς και χύδην- επί της ουσίας στα επίπεδα προ του 2018, όταν η ΟΛΘ ΑΕ ανήκε στο Δημόσιο. Κι αυτό ενώ υπολογίζεται ότι το 80% των φορτίων που διακινούνται από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι ανελαστικά φορτία, αφού αφορούν την Βόρεια Ελλάδα και ορισμένες περιοχές της νότιας Βαλκανικής και άρα θα έφταναν στην πόλη ανεξαρτήτως της ιδιοκτησίας και του μάνατζμεντ του λιμανιού.
Άλλα παραδείγματα διαφορετικής προσέγγισης στη Θεσσαλονίκη είναι η αγορά και τα ξενοδοχεία. Ο μεν εμπορικός κόσμος της πόλης επιμένει πως για να διευρύνει και να εντείνει τις δραστηριότητες του (ωράριο, κυριακάτικη λειτουργία, λευκές νύχτες κλπ.) θα πρέπει πρώτα να αυξηθεί η ζήτηση. Δηλαδή πρώτα να αυξηθεί η επισκεψιμότητα της πόλης και η αγοραστική δύναμη των καταναλωτών και μετά να σπεύσουν οι έμποροι εκ του ασφαλούς. Μέχρι τότε τα εμπορικά καταστήματα -κυρίως αυτά που ανήκουν σε τοπικούς εμπόρους- δουλεύουν με το βασικό ωράριο και όλα τα υπόλοιπα… βασικά. Στον αντίποδα οι ξενοδόχοι τα τελευταία χρόνια επενδύουν συνεχώς, κάτι που δε σταμάτησε ούτε στα δύο χρόνια της πανδημίας. Προφανής στόχος τους είναι να προλάβουν να πάρουν θέση ενόψει ενός καλύτερου τουριστικού μέλλοντος για τη Θεσσαλονίκης, το οποίο δεν περιμένουν απλώς να έρθει για να καταγράψουν υψηλές πληρότητες και εισπράξεις, αλλά συμβάλλουν με τις επενδύσεις τους στην διαμόρφωσή του.
Σε μία έντονα ανταγωνιστική σε όλα τα επίπεδα εποχή, όπως αυτή που διανύουμε, η Θεσσαλονίκη αρκείται στα πλεονεκτήματα της ιστορίας και της γεωγραφίας. Για μια πόλη -και σε τελευταία ανάλυση για μια αγορά- η θέση στο χάρτη παίζει ρόλο στην ανάπτυξη, όπως άλλωστε και η προβολή μιας νοοτροπίας, που εξ’ ορισμού ταιριάζει περισσότερο στους γείτονες. Μόνο που αυτά, πλέον, δεν αρκούν. Οι ενεργητικές πολιτικές στις επενδύσεις και στις πωλήσεις, που απαιτούν οργάνωση, στοχοθεσία, προσήλωση και το απαραίτητο ρίσκο είναι συνθήκες απολύτως αναγκαίες για την ανάπτυξη. Είτε μιας επιχείρησης, είτε μιας αγοράς, που δεν είναι τίποτα λιγότερο και τίποτα περισσότερο από ένα σύνολο επιχειρήσεων. Η εποχή των… έτοιμων λύσεων -διότι υπήρξε και τέτοια διάρκειας πολλών αιώνων στη Θεσσαλονίκη- έχει παρέλθει. Ή μάλλον έχει ξεπεραστεί από την ταχύτητα και την ευκολία στις μεταφορές και την κινητικότητα των ανθρώπων, αλλά και από την ανάπτυξη των νέων τεχνολογιών, που στην ουσία ανέτρεψαν την καθημερινότητα των ανθρώπων.
Δυστυχώς -για κάποιους ευτυχώς(!)- στο αναπτυξιακό κομμάτι η περιοχή της Θεσσαλονίκης βασίζεται ακόμη στα βασικά. Χωρίς υπερβολή τα εργαλεία που φαίνεται ότι χρησιμοποιούνται και στα οποία ποντάρει η πόλη ανήκουν στον 20ο αιώνα, ενώ ήδη βρισκόμαστε βαθιά στον 21ο αιώνα. Μεγαλύτερη απόδειξη γι’ αυτό αποτελεί η προσήλωση της πόλης στα κατασκευαστικά έργα, όχι μόνο σε ότι αφορά την καθημερινότητα και τη λειτουργικότητά της, αλλά ακόμη και στα ζητήματα που αφορούν την επιχειρηματικότητα. Σε μια περιοχή -και σε μια χώρα γενικότερα-, όπου το διαδίκτυο αγκομαχάει και είναι πανάκριβο, ενώ η συζήτηση για την τεχνητή νοημοσύνη, το πιο… καυτό θέμα της εποχής, βρίσκεται σε εμβρυακό στάδιο, προτεραιότητα παραμένουν τα επιχειρηματικά πάρκα, οι κτηριακές υποδομές και τα αρχιτεκτονικά σχέδια της ανάπλασης του εκθεσιακού κέντρου της ΔΕΘ - Helexpo. Ενώ για τις άυλες υποδομές ή τις υποδομές υψηλής τεχνολογίας δημοσίου χαρακτήρα, όπως είναι το σύνολο των θεμάτων που αφορούν το internet, αναμένουμε την κινητοποίηση των ιδιωτών, ξοδεύουμε τη συντριπτική πλειοψηφία των εθνικών και ευρωπαϊκών πόρων για επιχωματώσεις, περιφράξεις και κατασκευή δρόμων, πεζοδρομίων και κτιρίων.
Προφανώς όλα χρειάζονται, αλλά απαιτείται ιεράρχηση, ποσόστωση και αξιολόγηση. Τι νόημα έχει να δημιουργούνται επιχειρηματικά πάρκα, όταν κάποια άλλα παραμένουν από μισογεμάτα έως έρημα; Ή να εκσυγχρονίζονται εκθεσιακά κέντρα, όταν ακόμη και για την κατάληψη μίας θέσης σε κλαδική έκθεση ισχύουν ιεραρχήσεις και επετηρίδες στρατιωτικού τύπου; Ή πόσο μας διδάσκει -ίσως και μας καθοδηγεί- η πρωτοβουλία μεγάλων διεθνών επιχειρήσεων, οι οποίες επέλεξαν τη Θεσσαλονίκη για να ασκήσουν κομμάτι των δραστηριοτήτων τους και προχώρησαν αδιαφορώντας πλήρως για όσα ενδεχομένως εμείς στη Θεσσαλονίκη θεωρούμε ότι θα έπρεπε να αποτελούν προτεραιότητά τους, όπως είναι τα ειδικά ή ιδιόκτητα ακίνητα;