Πόσες γέφυρες έχουμε στην Ελλάδα; Περίπου 17.000 ως υπολογισμός, διότι ακριβής καταμέτρηση δεν έχει γίνει. Μικρές και μεγάλες. Από αυτές 2.500 με 3.000 έχουν μήκος άνω των έξι μέτρων στους σύγχρονους αυτοκινητοδρόμους και περισσότερες από 3.000 βρίσκονται στο παλιό εθνικό και επαρχιακό οδικό δίκτυο.
Τον Σεπτέμβριο του 2019 είδαν το φως της δημοσιότητας δυο σημαντικές εκθέσεις. Η πρώτη ήταν του ΤΕΕ/ΤΚΜ. Πρόκειται για την έκθεση της ομάδας εργασίας για τη μελέτη "Διεξαγωγή ελέγχων για τη διαπίστωση της δομικής επάρκειας των γεφυρών της Κεντρικής Μακεδονίας". Η δεύτερη φέρει τον τίτλο "Γέφυρες & Υποδομές στην Ελλάδα – Πώς Θα Σώσουμε τον Εθνικό Δομικό μας Πλούτο" και εκπονήθηκε από τους κ.κ. Αργύρη Πλέσια, Γεώργιο Σεκαρά, Όλγα Μαρκογιαννάκη και Βασίλειο Μπαρδάκη, για λογαριασμό του οργανισμού έρευνας και ανάλυσης "διαΝΕΟσις".
Το πρόβλημα σχετικά με τις φθορές και την ανεπαρκή συντήρηση των γεφυρών, ως ευαίσθητων υποδομών, που εγκυμονούν κινδύνους για την ασφάλεια των μετακινουμένων, έχει συζητηθεί επανειλημμένως στη χώρα μας. Όμως γέφυρες συνεχίζουν να πέφτουν και να εμφανίζουν σημαντικά προβλήματα, με πιο πρόσφατη περίπτωση εκείνη της γέφυρας των Σερβίων, μέχρι πριν από λίγες μέρες.
Από το 2019 μέχρι σήμερα στην περιοχή της Κεντρικής Μακεδονίας έχει γίνει μια σημαντική δουλειά για να καλυφθούν ορισμένα κενά.
Στοιχεία
Μερικά στοιχεία για τις γέφυρες στην Κεντρική Μακεδονία, στην Ελλάδα, σε Ευρώπη και ΗΠΑ:
-Οι περισσότερες γέφυρες έχουν κατασκευαστεί στις δεκαετίες του 1970 και του 1980.
-Στην Κεντρική Μακεδονία υπάρχουν και παλιότερες γέφυρες, που χρησιμοποιούνται από πολύ κόσμο και είναι κατασκευασμένες στις δεκαετίες του 1950 και του 1960.
-Σε όλη τη χώρα, οι γέφυρες που μελετήθηκαν πριν από το 1982 πιθανότατα υπολογίστηκαν για αρκετά χαμηλότερα φορτία, ενώ αυτές που σχεδιάστηκαν πριν από το 1961 δεν είχαν σαφές κανονιστικό πλαίσιο.
-Οι αντισεισμικές προβλέψεις πριν από το 1985 ήταν τουλάχιστον φτωχές, ενώ ακόμη και οι συστάσεις του 1993 θεωρούνται πλέον τεχνολογικά ξεπερασμένες. Πρακτικά, οι γέφυρες οι οποίες μελετήθηκαν πριν από το 1982 και παρουσιάζουν μη σεισμικές βλάβες ή φθορές ή αυξημένα φορτία λειτουργίας, θα έπρεπε ήδη να αναβαθμίζονται. Ακόμη και οι πιο σύγχρονες γέφυρες (που μελετήθηκαν μετά το 1982 αλλά πριν από το 1993) και παρουσιάζουν σεισμικές βλάβες ή αυξημένα φορτία λειτουργίας, θα έπρεπε να ελέγχονται ή να παρακολουθούνται τακτικότερα από τις νεότερες κατασκευές.
-Σε τρεις γέφυρες της Κεντρικής Μακεδονίας έγιναν και γίνονται γενναίες εργασίες: Αξιού, Αλιάκμονα, Κορινού, ενώ άλλη μία έχει ολοκληρωθεί σε επίπεδο επεμβάσεων, στα Τέμπη.
-Στις πιο παλιές γέφυρες της Κεντρικής Μακεδονίας και συγκεκριμένα σε 11 από αυτές εγκαθίστανται "έξυπνα" συστήματα, ώστε να παρακολουθούνται συστηματικά και εφόσον προκύψει επικινδυνότητα να ληφθούν άμεσα μέτρα. Κίνδυνος διέλευσης, διαβεβαιώνουν οι αρμόδιοι, δεν υπάρχει προς το παρόν, όπως οι συγκεκριμένες γέφυρες εμφανίζουν φθορές και είναι πια γερασμένες και καταπονημένες.
-Το έλλειμμα των επιθεωρήσεων έχει εντοπιστεί από τον τεχνικό κόσμο, αλλά ακόμη παραμένουν πολλές εκκρεμότητες. Τα προβλήματα οξείδωσης στα δοκάρια είναι εμφανή σε πολλές γέφυρες, όπως προέκυψε από σχετική μελέτη του ΤΕΕ/ΤΚΜ. Καταρτίστηκε ετήσιο και πενταετές πρόγραμμα επιθεωρήσεων για να εντοπίζονται τα προβλήματα και να γίνονται τουλάχιστον οι επείγουσες επεμβάσεις, αλλά και να προγραμματίζονται οι εργασίες αποκατάστασης, ώστε με τη σχετική ιεράρχηση να υλοποιούνται σταδιακά.
-Από τις 3.000 γέφυρες στο παλιό εθνικό και επαρχιακό δίκτυο όλης της χώρας, για τις 1.100 είχε διεξαχθεί διαγωνισμός ανάθεσης μελετών οδικής ασφάλειας από την "Εγνατία Οδός ΑΕ". Προϋπολογισμός 1 εκ. ευρώ. Δεν προχώρησε ποτέ η δράση.
-Την τελευταία εικοσαετία ολοκληρώθηκε μεγάλο μέρος των βασικών υποδομών της χώρας, που περιλαμβάνει περίπου 1.500 νέες γέφυρες και ποικίλα τεχνικά έργα.
-Το 2009 η "Εγνατία Οδός ΑΕ" διενήργησε οπτικούς ελέγχους σε 250 γέφυρες της Θεσσαλίας. Προχώρησε σε παρεμβάσεις και υποστυλώσεις σε τουλάχιστον δύο από αυτές.
-Το 30% των γεφυρών στην Ευρώπη παρουσιάζει κάποιου είδους ελάττωμα, συνήθως διάβρωση οπλισμών.
-Οι 54.000 από τις 613.000 γέφυρες στις ΗΠΑ κρίθηκαν δομικά ανεπαρκείς.
Ελλιπείς επιθεωρήσεις και συντήρηση
Στην έκθεση του "διαΝΕΟσις" επισημαίνεται: "Κανείς δεν είναι σε θέση να γνωρίζει τον ακριβή αριθμό αλλά και την κατάσταση των γεφυρών που ανήκουν στο παλιό εθνικό και επαρχιακό δίκτυο. Αν συνυπολογιστούν σε αυτές οι άνω και κάτω διαβάσεις, οι οχετοί και τα λίθινα τοξωτά γεφύρια που υπάρχουν στην ελληνική περιφέρεια, είναι εμφανές ότι η Ελλάδα διαθέτει μία πληθώρα τεχνικών έργων που αποτελούν σημαντικό μέρος του εθνικού δομικού της πλούτου... Παρά το τεράστιο πλήθος των τεχνικών έργων και τις σχετικές-γενικές διατάξεις, μικρή έμφαση έχει δοθεί στην επιθεώρηση ασφαλείας και στη συντήρηση αυτών. Οι κύριοι οδικοί άξονες της χώρας που κατασκευάστηκαν στις δεκαετίες 1950 έως 1980 έχουν μία μέση ηλικία 50 περίπου ετών και οδεύουν προς το τέλος της θεωρητικής ζωής τους ελλείψει των κατάλληλων μέτρων συντήρησης/αναβάθμισης. Προβλήματα γήρανσης (μη ανθεκτικότητας σε διάρκεια) αντιμετωπίζουν και οι γέφυρες που βρίσκονται εγκατεστημένες στο λοιπό επαρχιακό, περιφερειακό και εθνικό οδικό δίκτυο. Τα συνήθη προβλήματα αυτών των γεφυρών (και τεχνικών έργων) οφείλονται στους ξεπερασμένους -πλέον- κανονισμούς που χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή τους και στην πολυετή έκθεσή τους σε δυσμενείς συνθήκες. Οι παλαιότεροι κανονισμοί δεν είχαν ιδιαίτερες προβλέψεις για την επίδειξη ανθεκτικότητας σε διάρκεια, η αντισεισμική τεχνολογία δεν είχε αναπτυχθεί, οι κακοτεχνίες λόγω της έλλειψης προδιαγραφών (και εξειδικευμένων συνεργείων) ήταν αρκετές, με αποτέλεσμα όλα αυτά να συντελέσουν στη σταδιακή ανάδειξη λειτουργικών ανεπαρκειών έως και προβλημάτων δομικής ακεραιότητας. Συγκεκριμένα, τα μικρά φορτία σχεδιασμού σε συνδυασμό με τη μη ελεγχόμενη διέλευση ολοένα και μεγαλύτερου βάρους οχημάτων, η χρήση σκυροδέματος χαμηλής ποιότητας (με μικρή ποσότητα τσιμέντου), η μικρή επικάλυψη σκυροδέματος που διευκολύνει τη διάβρωση του οπλισμού, η έλλειψη μόνωσης μεταξύ πλάκας σκυροδέματος και ασφαλτικού τάπητα, η κακή τοποθέτηση των αρμών και εφεδράνων (δηλαδή των μη μονολιθικών συνδέσμων), η υδραυλική διάβρωση λόγω της έκθεσης σε ροές ποταμών και χειμάρρων αλλά και η καταπόνησή σε μέτριους και ισχυρούς σεισμούς είναι ορισμένοι από τους παράγοντες που έχουν συμβάλει στη μείωση της αντοχής των γεφυρών και καθιστούν πολλές από αυτές 'οιονεί επικίνδυνες'. Ειδικότερα στα τεχνικά έργα που γεφυρώνουν υδάτινα κωλύματα (π.χ., ποταμούς, χείμαρρους, κ.ά.) σημειώνεται αύξηση των μεγεθών σχεδιασμού (π.χ. της ανώτατης στάθμης πλημμύρας) λόγω κλιματικής αλλαγής και αναδεικνύεται έντονα η ανεπάρκεια των υφιστάμενων μηχανισμών στη λήψη στοιχειωδών-φθηνών μέτρων (π.χ. προστασίας βάθρων, κατασκευής 'αναβαθμών'/'αντιφραγμάτων'/'λεκανών καταστροφής ενέργειας' και γενικώς απλών αντιπλημμυρικών έργων). Η σημαντικότερη ίσως πτυχή του προβλήματος εστιάζεται στην έλλειψη συστηματικής παρακολούθησης, συντήρησης και αναβάθμισης των υφιστάμενων γεφυρών για την έγκαιρη και αποτελεσματική αντιμετώπιση πιθανών αστοχιών".
Όμως όλο αυτό είναι ελληνική πραγματικότητα και μοναδικότητα; Στην έκθεση τονίζεται: "Διεθνώς εφαρμόζονται μέθοδοι παρακολούθησης της δομικής ακεραιότητας, συστηματικές επιθεωρήσεις και τακτικά έργα συντήρησης και αναβάθμισης των γεφυρών και γενικώς των συγκοινωνιακών υποδομών. Αντιθέτως, στην Ελλάδα έχουν πραγματοποιηθεί εργασίες ενίσχυσης και συντήρησης μόνο σε λίγες επικινδύνως 'ετοιμόρροπες' κατασκευές που λόγω μακροχρόνιας σώρευσης βλαβών, έχρηζαν άμεσης αντιμετώπισης. Τέτοιες εργασίες είναι ιδιαίτερα δαπανηρές όταν εκτελούνται μετά την εκδήλωση μεγάλων βλαβών ή όταν εκτελούνται με τις μεθοδολογίες σχεδιασμού νέων έργων ('μαιευτική-παιδιατρική' έργων) και όχι με τις μεθοδολογίες αποτίμησης υφισταμένων έργων ('παθολογία-χειρουργική' έργων). Με άλλα λόγια, θα μπορούσαν να είχαν προληφθεί με τον έγκαιρο εντοπισμό, την επισκευή των μικρότερων φθορών και τη στοχευμένη αναβάθμιση των κρίσιμων μηχανισμών που τις προκάλεσαν. Αναντίρρητα, βασική πηγή της έλλειψης συστηματικής παρακολούθησης και συντήρησης/αναβάθμισης αποτελεί η ελλιπής γνώση του πλήθους, της θέσης, των μηχανικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών και κατ' επέκταση της δομικής κατάστασης του συνόλου των γεφυρών (και τεχνικών έργων) της χώρας".
Ο ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ Θ. Π. Τάσιος τεκμηρίωσε λεπτομερώς την αναγκαιότητα σύστασης Εθνικού Μητρώου Γεφυρών κατά τη διάλεξή του το 2018 σε εκδήλωση του ελληνικού τμήματος της Διεθνούς Ένωσης Μηχανικών Γεφυρών και Δομικών Έργων (International Asso- ciation of Bridge & Structural Engineers -IABSE) με θέμα "Η προστασία του εθνικού πλούτου των γεφυρών", αναφέρεται στην έκθεση.
Το ΤΕΕ μέσω του τότε προέδρου του Γ. Στασινού καυτηρίασε την υστέρηση της Πολιτείας, ενώ χαρακτηριστικά τόνισε μεταξύ άλλων: "Σε όλον τον κόσμο υπάρχει, σε δημόσιο και ιδιωτικό τομέα, η έννοια της προληπτικής συντήρησης. Αυτό πρέπει να αφορά κυρίως τις κρίσιμες υποδομές, τα δημόσια έργα, την ασφάλεια των πολιτών [... ] Δεν είναι δυνατόν να συνεχίζουμε κάθε φορά να κλαίμε πάνω από ερείπια. Ούτε είναι σοβαρή πολιτική να προχωρά η Πολιτεία μονίμως σε ειδικές διαδικασίες αποκατάστασης, σε απευθείας αναθέσεις για τις ζημιές και σε αποζημιώσεις πάντα κατόπιν εορτής".
Ήδη από το 2008, ο Καθηγητής του Khalifa University, του City University of London, και του ΑΠΘ, Ανδρέας Κάππος, είχε κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου για τουλάχιστον 500 παλαιές ελληνικές γέφυρες (κατασκευής πριν από το 1980).
Οι λύσεις
"Για τη μακροχρόνια και ασφαλή χρήση των γεφυρών απαιτείται να αξιολογηθεί άμεσα η δομική και λειτουργική επάρκειά τους, βάσει ενός συστήματος βαθμολογίας (bridge rating). Τα αποτελέσματα της βαθμολόγησης, όπως και όλα τα υπάρχοντα ή προκύπτοντα στοιχεία που αφορούν κάθε γέφυρα θα πρέπει να καταχωρούνται σε ένα εθνικό ηλεκτρονικό μητρώο γεφυρών. Μέσω αυτού του μητρώου, διευκολύνεται η διαχείριση του εθνικού δικτύου γεφυρών καθώς οι γέφυρες θα αποκτήσουν 'ταυτότητα' και η πρόσβαση σε όλες τις απαραίτητες πληροφορίες για την απομένουσα λειτουργικότητα και τη δομική τους ασφάλεια θα είναι άμεση. Με τον τρόπο αυτό, η Πολιτεία θα έχει τη δυνατότητα έγκαιρης πρόβλεψης για τον βέλτιστο χρόνο και την έκταση των απαιτούμενων επεμβάσεων με το μικρότερο δυνατό κόστος. Ωστόσο η συστηματική αξιολόγηση των γεφυρών που θα βασίζεται στη δημιουργία ενός εθνικού μητρώου, απαιτεί πολλές και μεγάλης διάρκειας διαδικασίες. Θα πρέπει να συγκεντρωθούν όλες οι διατιθέμενες πληροφορίες σε μία ενιαία ηλεκτρονική πλατφόρμα που θα αποτελέσει τη βάση για το Εθνικό Μητρώο Γεφυρών. Στόχος είναι να συγκεντρωθούν όσα στοιχεία υπάρχουν σχετικά με την ημερομηνία και την μέθοδο κατασκευής, τη γεωμετρία, τη θέση, τον δομικό τύπο, τα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν, τη σεισμικότητα της περιοχής, τη σπουδαιότητα της γέφυρας βάσει του όγκου διερχόμενων οχημάτων (και της κατηγορίας του οδικού δικτύου), τα αποτελέσματα οπτικών ελέγχων επιθεώρησης (εφόσον έχουν πραγματοποιηθεί), το είδος και την έκταση τυχόν επισκευών που υλοποιήθηκαν στο παρελθόν, κ.ά. Εκτός των παραπάνω, το μητρώο θα πρέπει να ενημερώνεται και για τη δομική ακεραιότητα των γεφυρών. Επομένως, για την αποτίμησή τους απαιτούνται συγκεκριμένες ενέργειες, όπως είναι η διερεύνηση των χαρακτηριστικών τους μέσω επιθεωρήσεων, επιτόπιων ελέγχων και εργαστηριακών δοκιμών, δομικής παρακολούθησης, μελετών, κλπ. ώστε να είναι σαφείς οι τυχόν επεμβατικές ενέργειες που απαιτούνται ανά περίπτωση", αναφέρεται στην έκθεση του "διαΝΕΟσις".
Προτείνεται επίσης μαζί με τη διαδικασία δημιουργίας του Εθνικού Μητρώου Γεφυρών να εκκινήσει μία παράλληλη διαδικασία άμεσης αξιολόγησης γνωστών ευπαθών γεφυρών. Η βαθμολογία κάθε γέφυρας θα αφορά την ικανότητα να μπορεί να αναλάβει τόσο τα φορτία σχεδιασμού, όσο και τα κατά βάση μεγαλύτερα σημερινά φορτία διελεύσεων για τις παλαιότερες γέφυρες. Οι δοκιμαστικές φορτίσεις μπορούν να υλοποιηθούν με εφαρμογές σύγχρονων αισθητήρων ενόργανης δομικής παρακολούθησης σε πραγματικό χρόνο.