Κατά μία… μεταφυσική έννοια οι λαμαρίνες είναι απόλυτα συνδεδεμένες με το αστικό τοπίο της Θεσσαλονίκης. Διότι τώρα που σιγά σιγά τα επίγεια εργοτάξια του μετρό, μετά από 15 χρόνια, καταργούνται και οι δρόμοι της πόλης απελευθερώνονται, τώρα που οι λαμαρίνες ως περίφραξη απομακρύνονται και οι δρόμοι παραδίδονται στην κυκλοφορία των αυτοκινήτων, όπως άλλωστε είναι ο ρόλος και η αποστολή τους, κάποιες άλλες λαμαρίνες, αυτές των παράνομα σταθμευμένων αυτοκινήτων παίρνουν τη θέση τους. Κι αν αυτό δε συμβαίνει σε μεγάλο βαθμό στην Εγνατία, επειδή πρόκειται για κεντρικό δρόμο με μεγάλη και αρκετά συνεπή αστυνόμευση, δεν ισχύει το ίδιο ούτε για την Κωνσταντίνου Καραμανλή (πρώην Νέα Εγνατία), ούτε για τη Δελφών, ούτε για τη Μακεδονίας, όπου το φαινόμενο των παρκαρισμένων πάνω στο πεζοδρόμιο ή των διπλοπαρκαρισμένων είναι κυρίαρχο. Όπως δεν ίσχυσε ούτε για την πλατεία Ελευθερίας, στην οποία εδώ και τέσσερα χρόνια έχει απομακρυνθεί η λαμαρινένια περίφραξη που (υποτίθεται ότι) θα έκρυβε από την κοινή θέα τα έργα που θα γίνονταν για το Πάρκο Μνήμης μεταξύ των οδών Ίωνος Δραγούμη, Λεωφόρος Νίκης, Βενιζέλου και Μητροπόλεως, αλλά το μόνο που απέμεινε είναι ένα υπαίθριο πάρκινγκ αυτοκινήτων, που είναι κατασκευασμένα από πολύχρωμες λαμαρίνες, ενώ καμία απόφαση για την τύχη της… άτυχης πλατείας δεν έχει ληφθεί.
Δυστυχώς τα τελευταία 20 χρόνια η «κουλτούρα της λαμαρίνας» έχει εμπεδωθεί για τα καλά στη Θεσσαλονίκη. Καθοριστικός παράγων γι’ αυτό ήταν τα έργα του μετρό. Τα εργοτάξια στήθηκαν για μια πενταετία και τελικά διατηρήθηκαν για 17 – 18 χρόνια. Στο μεταξύ συνέβησαν τα εξής: Πρώτον, αυξήθηκε υπερβολικά ο αριθμός των αυτοκινήτων. Δεύτερον, δημιουργήθηκαν ελάχιστες νέες θέσεις στάθμευσης. Τρίτον, η αστυνόμευση της κυκλοφορίας και της παράτυπης στάθμευσης χαλάρωσε σε βαθμό ανυπαρξίας. Τέταρτον, ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης κατέρρευσε, με αποτέλεσμα η πόλη στο πεδίο των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς να υπολειτουργεί δραματικά. Και πέμπτον, ουδείς εκ των αρμοδίων παραγόντων της πολιτείας και της πόλης δεν θέλησε να αγγίξει την κουλτούρα του ιδιωτικού αυτοκινήτου, που εν μέρει για αντικειμενικούς λόγους και εν μέρει λόγω κακής νοοτροπίας, στη Θεσσαλονίκη έχει ξεχειλώσει. Όπως, μάλιστα, επισημαίνουν οι συγκοινωνιολόγοι τώρα πια είναι πολύ δύσκολο αυτή η νοοτροπία να αλλάξει, εκτός κι αν υπάρξουν δρακόντεια κατασταλτικά μέτρα, δηλαδή άγριες απαγορεύσεις, τις οποίες μάλλον κανένας δεν είναι πρόθυμος να επιβάλλει. Διότι για να πάρεις από την πόρτα σου το μέσο μαζικής μεταφοράς (αστικό λεωφορείο ή μετρό) και σε χρόνο ρεκόρ να αποβιβαστείς ακριβώς εκεί που θέλεις να πας δεν θα επαρκούσε ούτε ένα σύστημα αστικών συγκοινωνιών σαν του Παρισιού, που θεωρείται το πυκνότερο στην Ευρώπη, αν όχι στον κόσμο. Διότι μόνο στην Ελλάδα -και ειδικά στη Θεσσαλονίκη- αστική συγκοινωνία σημαίνει «από πόρτα σε πόρτα». Οπουδήποτε αλλού στον κόσμο, ακόμη κι εκεί που το μετρό μετράει περισσότερα από 100 – 120 χρόνια, η χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς προϋποθέτει είτε μετεπιβίβαση, είτε περπάτημα. Πουθενά αλλού στον πλανήτη Γη -για παράδειγμα- ένας συνταξιούχος δεν θα κατέβει με την αστική συγκοινωνία στο κέντρο της πόλης για να ψωνίσει τα απαραίτητα τρόφιμα -φρούτα, λαχανικά, κρέατα, ψάρια, ψωμί- στο Καπάνι για να επιστρέψει στο σπίτι και πάλι με το αστικό φορτωμένος με δέκα σακούλες που έτσι κι αλλιώς δεν μπορεί να κουμαντάρει και… διαμαρτυρόμενος επειδή η πόλη και οι υποδομές της δεν λειτουργούν. Επίσης, πουθενά στον κόσμο οι δρόμοι δεν χρησιμοποιούνται κυρίως για στάθμευση και δευτερευόντως για διέλευση. Μάλιστα, μία φορά την εβδομάδα, σχεδόν οι μισοί δρόμοι της Θεσσαλονίκης αξιοποιούνται ως… παζάρια, αφού «φιλοξενούν» τις λαϊκές και τα παρακλάδια τους. Λες και δεν υπάρχουν πάρκα και πλατείες για να ασκηθεί το σπορ της… λαϊκής αγοράς, που δημιουργήθηκε για να φιλοξενεί παραγωγούς οι οποίοι θα πουλούν ποιοτικά προϊόντα σε καλές τιμές, αφού θα καταργούσαν τους μεσάζοντες, κι έχουν εξελιχθεί σε κανονικό πάρτι εμπόρων, οι οποίοι ασκούν τη δραστηριότητά τους καταμεσής του δρόμου.
Σε αυτή τη μεγάλη εικόνα η αισιοδοξία για την εξέλιξη της Θεσσαλονίκης με βάση τα ευρωπαϊκά κυκλοφοριακά πρότυπα δεν μπορεί να είναι μεγάλη. Η λειτουργία του μετρό πιθανότατα θα βελτιώσει την υφιστάμενη κατάσταση, όπως ήδη συμβαίνει με την αστυνόμευση που εντατικοποιήθηκε τους τελευταίους μήνες στο κέντρο της πόλης, λόγω της κατασκευής της υπερυψωμένης περιφερειακής (Fly Over). Αλλά και μία ενδεχομένη βελτίωση της λειτουργίας του ΟΑΣΘ, που είναι πιθανή και μόνο εκ του γεγονότος ότι σήμερα η κατάσταση είναι τόσο απερίγραπτη που μάλλον δεν πάει… παρακάτω, επίσης θα βοηθήσει. Αλλά ας μη γελιόμαστε. Όσο η «κουλτούρα της λαμαρίνας», που επικρατεί τόσο στους δημόσιους φορείς, αφού είναι συνώνυμη με τα πάσης φύσεως έργα που μπορεί να γίνονται σε δημόσιο χώρο, όσο και στους ιδιώτες, που μετακινούνται κυρίως με τα ιδιωτικά τους αυτοκίνητα, η απόσταση της Θεσσαλονίκης από αναλόγου μεγέθους ή και μεγαλύτερες ευρωπαϊκές πόλεις στο πεδίο της λειτουργικότητας και της αισθητικής θα παραμένει εξαιρετικά μεγάλη και με προσανατολισμό προς Ανατολάς!