Τα δύσκολα πέρασαν για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Τώρα έρχονται τα δυσκολότερα. Σε μια χώρα, στην οποία έτσι κι αλλιώς η κινητικότητα δεν είναι δημοφιλής μια αλλαγή αυτού του μεγέθους, της ποιότητας και της ταχύτητας θα παραμένει ανοιχτό στοίχημα μέχρι το τέλος. Πολύ περισσότερο όταν αφορά την μετατροπή ενός φυσικού μονοπωλίου εν μία νυκτί από δημόσιο σε ιδιωτικό. Διότι –αν δούμε άλλες σοβαρές αποκρατικοποιήσεις- οι καταστάσεις εξελίχθηκαν σταδιακά. Στο λιμάνι του Πειραιά η μετάβαση έγινε σε δύο φάσεις, πρώτα η Cosco κατοχύρωσε το 2008 τον σταθμό διακίνησης των κοντέινερς και μετά από χρόνια απέκτησε το σύνολο του λιμανιού. Όσο για το ΟΤΕ, η αποκρατικοποίηση του περιλαμβάνει διάφορες φάσεις, μέχρι να περάσει τελικά στον έλεγχο των Γερμανών.
Με βασική προϋπόθεση ότι η τελική ευθεία που ξεκίνησε χθες το βράδυ στο Λονδίνο με την κατάθεση δεσμευτικών οικονομικών προσφορών (δείτε εδώ) για το 67% των μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ θα καταλήξει κάπου το φθινόπωρο και ο ιδιώτης θα αναλάβει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, τα επείγοντα στα οποία θα κριθεί η επιτυχία της μετάβασης είναι τα ακόλουθα:
1. Η στάση των εργαζομένων της ΟΛΘ ΑΕ, οι οποίοι έχουν δικαίωμα μέχρι το τέλος του 2018 να ζητήσουν μετάταξη σε άλλες υπηρεσίες και οργανισμούς του δημοσίου. Η εμπειρία τους είναι σημαντική και σε περίπτωση μαζικής αποχώρησης θα δημιουργηθεί κενό. Ίσως όχι εξεπέραστο, αλλά πάντως μεγάλο. Η αγορά εργασίας σε σχέση με το λιμενικό αντικείμενο είναι αυτονόητα περιορισμένη και επομένως οι λύσεις δεν θα είναι εύκολες. Φυσικά μεγάλη σημασία έχει και το τι θα συμβεί στο μεσοδιάστημα, αφού κάθε είδους αναταραχή στη λειτουργία του λιμανιού έχει αρνητικά αποτελέσματα, που σχετίζονται με την αξιοπιστία της ΟΛΘ ΑΕ, έναντι των πελατών της.
2. Η σχέση του νέου ιδιοκτήτη με το λιμάνι του Πειραιά, δηλαδή με την Cosco. Σήμερα ο μεγαλύτερος λιμενικός ανταγωνιστής της Θεσσαλονίκης είναι ο Πειραιάς, κάτι που ήδη καθορίζει –και θα εξακολουθήσει να καθορίζει και στο μέλλον- την πορεία της Θεσσαλονίκης. Επομένως θα πρέπει να επιτευχθούν οι απαιτούμενες λειτουργικές ισορροπίες.
3. Η ταχύτητα με την οποία θα δρομολογηθούν οι επενδύσεις και ειδικότερα η επέκταση της 6ης προβλήτας. Με τις σημερινές υποδομές και ανοδομές το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δεν μπορεί να «ταξιδέψει» πολύ μακρύτερα. Ήδη οι καθοριστικές για την αναβάθμισή του επενδύσεις καθυστερούν επί δεκαετίες κι αν ο νέος ιδιοκτήτης δεν επιταχύνει με ρυθμούς Φόρμουλα ‘Ένα ή αν τον καθυστερήσουν γραφειοκρατικά και άλλα «τρελά» μεν, συνήθη δε στην Ελλάδα εμπόδια το αποτέλεσμα θα είναι περιορισμένο. Πολύ περισσότερο που το τελευταίο διάστημα έχει εντατικοποιηθεί η προσπάθεια της Αλβανίας να αναβαθμίσει το λιμάνι του Δυρραχίου, σχέδιο στο οποίο την υποστηρίζουν σημαντικοί διεθνείς οικονομικοί και πολιτικοί παράγοντες.
Οι προσδοκίες των οικονομικών και επιχειρηματικών παραγόντων της Θεσσαλονίκης και της ευρύτερης περιοχής από την επερχόμενη ιδιωτικοποίηση του λιμανιού είναι μεγάλες. Αν και με πολυετή καθυστέρηση η αύξηση της διακίνησης φορτίων θα επιδράσει θετικά στην ανάπτυξη της πραγματικής οικονομίας της Κεντρικής Μακεδονίας. Μόνο που στη χώρα μας συχνά τα αυτονόητα επιβάλλονται με αργό τέμπο και καταστροφικές καθυστερήσεις. Ειδικά για τη Θεσσαλονίκη η παρέμβαση που θα γίνει στο λιμάνι είναι η πιο καθοριστική στην οικονομική λειτουργία των τελευταίων δεκαετιών και μόνο με την μελλοντική ολοκλήρωση και κυκλοφορία του μετρό μπορεί να συγκριθεί. Επομένως το αποτέλεσμα της υπόθεσης «λιμάνι» θα κρίνει πολλά για τις επόμενες δεκαετίες. Εάν –κάτι που όλοι απεύχονται- η περιοχή δεν αξιοποιήσει στο έπακρο το σημαντικότερο συγκριτικό πλεονέκτημα που διαθέτει, τότε η πορεία της οικονομίας στη Θεσσαλονίκη θα είναι μεν ανοδική, λόγω της φύσεως των πραγμάτων, αλλά η ανάπτυξη θα γίνεται με αργό, βασανιστικό τρόπο, αφού θα έχει απολέσει την πιο σημαντική από τις διαθέσιμες προωθητικές δυνάμεις.
Χρόνια Πολλά σε όλους!