Αφιλόξενη για τους πεζούς και για όσους χρησιμοποιούν ποδήλατο για τις μετακινήσεις τους αποδεικνύεται η Θεσσαλονίκη.
Το έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα, η ανυπαρξία ολοκληρωμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων και η προβληματική κατάσταση που παρουσιάζουν σε μεγάλο ποσοστό τα πεζοδρόμια της πόλης, καθιστούν δύσκολες τις πιο φιλικές για το περιβάλλον μετακινήσεις. Οι δυσκολίες, όμως, είναι το λιγότερο που αντιμετωπίζουν πεζοί και ποδηλάτες, καθώς, όπως τονίζουν, υπάρχει σοβαρό ζήτημα επικινδυνότητας, όπως άλλωστε μαρτυρούν τα εκατοντάδες δυστυχήματα που έχουν καταγραφεί τα τελευταία χρόνια με θύματα τις δύο αυτές κατηγορίες μετακινούμενων. Πέρα από την κακή ποιότητα δρόμων και πεζοδρομίων, για τα ατυχήματα ευθύνεται και η κακή συμπεριφορά των οδηγών ΙΧ, που δεν προσέχουν τα μικρότερα και πιο ευάλωτα οχήματα, ενώ συχνά παραβιάζουν τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα το ότι σπανίως παραχωρούν -ως οφείλουν- προτεραιότητα στους πεζούς, ακόμα και στις διαβάσεις.
«Στη Θεσσαλονίκη έχουμε αρκετά προβλήματα. Έχουμε μεγάλο αριθμό ατυχημάτων, με περισσότερες από 720 παρασύρσεις πεζών τα τελευταία τρία χρόνια εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος. Μάλιστα το κακό είναι ότι αυτά τα τελευταία χρόνια τα ατυχήματα αφορούν νέους, ενώ παλαιότερα αφορούσαν κυρίως ηλικιωμένους. Αυτό οφείλεται, βέβαια, και στο ότι οι νέοι λόγω χρήσης του κινητού τηλεφώνου μπαίνουν στον δρόμο χωρίς να προσέχουν. Σε μεγάλο βαθμό, όμως, οφείλονται στην κακή κατάσταση των πεζοδρομίων, είτε επειδή εξαρχής είναι πολύ στενά, είτε γιατί είναι κατεστραμμένα, είτε διότι έχουν καταληφθεί από εμπορεύματα, πινακίδες, τραπεζοκαθίσματα και όλοι προτιμούν να περπατούν από το οδόστρωμα. Ιδιαίτερα ηλικιωμένοι και μητέρες με καρότσια βγαίνουν στον δρόμο για να μπορέσουν να προχωρήσουν, με αποτέλεσμα να είναι πολύ πιο εκτεθειμένοι», επισήμανε στη Voria.gr ο πρόεδρος της Ένωσης για τα Δικαιώματα των Πεζών στη Θεσσαλονίκη, Γιάννης Αγγελίδης. Ειδική αναφορά έκανε στην κατάληψη των πεζοδρομίων από καταστήματα εστίασης, πρόβλημα που τα τελευταία χρόνια έχει πάρει ανησυχητικές διαστάσεις. Όπως είπε, αφενός έχουν αυξηθεί τα καταστήματα υγειονομικού ενδιαφέροντος, τα οποία με την πανδημία διπλασίασαν τα μέτρα που καταλαμβάνουν για τραπεζοκαθίσματα και τζαμαρίες και μάλιστα ζητούν συνεχώς παρατάσεις, ενώ το μέτρο έπρεπε να λήξει στο τέλος του χρόνου.
Μεταξύ των προβλημάτων που εντοπίζει η Ένωση για τα Δικαιώματα των Πεζών είναι η έλλειψη αστυνόμευσης και συνεργασίας με τους δήμους. «Πολύ μεγάλο ζήτημα είναι ότι ειδικά στη Θεσσαλονίκη η Τροχαία και η Αστυνομία είναι εντελώς αποδυναμωμένες σε προσωπικό. Είναι απόλυτη ανάγκη να αυξηθεί ο αριθμός τους, όπως και της δημοτικής αστυνομίας, για να μπορέσουμε να έχουμε μία στοιχειώδη αστυνόμευση. Δυστυχώς, με τους δήμους δεν έχουμε καλή επικοινωνία. Οι Ενώσεις Πεζών είναι διεθνές κίνημα. Υπάρχουν σε όλη την Ευρώπη, έχουν στενή συνεργασία με τους δήμους και ζητείται η γνώμη τους για τα νέα μέτρα. Εδώ στη Θεσσαλονίκη δυστυχώς όχι μόνο δεν έχουμε τέτοια συνεργασία, αλλά σχεδόν δεν έχουμε καμία επαφή», τόνισε ο κ. Αγγελίδης.
Βασικό ζητούμενο εδώ και δύο χρόνια της Ένωσης της Θεσσαλονίκης, αλλά και όλων των αντίστοιχων οργανώσεων για τα δικαιώματα των πεζών στην Ελλάδα είναι ο περιορισμός του ορίου ταχύτητας εντός των αστικών κέντρων από τα 50 στα 30 χιλιόμετρα. Το αίτημα αυτό, το οποίο έχουν υιοθετήσει οι περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις και υποστηρίζεται και από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, αφορά τις περιοχές κατοικίας και εξαιρεί τους πολύ μεγάλους οδικούς άξονες, όπου οι ταχύτητες μπορεί να είναι υψηλότερες. Επίσης, διεκδικεί μεταξύ άλλων τη δημιουργία ασφαλών διαδρομών για πεζούς και ποδηλάτες με προτεραιότητα τα πεζοδρόμια σε δρόμους μεγάλων ταχυτήτων, τήρηση των προδιαγραφών πρόσβασης (πλάτος πεζοδρομίων τουλάχιστον 1,5 μέτρο ελεύθερο από εμπόδια, με λειτουργικές ράμπες και σωστούς οδηγούς τυφλών και μετατροπή όλων των δρόμων που δεν έχουν επαρκές πλάτος σε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας με απόλυτη προτεραιότητα των πεζών και όριο ταχύτητας τα 10 χλμ/ώρα), αστυνόμευση για την τήρηση των ορίων ταχύτητας και μέσα μείωσης ταχύτητας (π.χ. οφιοειδή χάραξη οδών) όπου οι αστυνομικές δυνάμεις δεν επαρκούν, να προστατεύονται οι πεζόδρομοι και οι πλατείες από τα παράνομα διερχόμενα οχήματα, να θεσμοθετηθεί το δικαίωμα των πεζών να διασχίζουν τον δρόμο σε όλες τις διασταυρώσεις, να καταργηθεί το άρθρο 43 του Κ.Ο.Κ. που θεωρεί την εγκατάλειψη θύματος τροχαίου πλημμέλημα και όχι κακούργημα και να γίνονται συστηματικά επαναλαμβανόμενες εκστρατείες αστυνόμευσης και ενημέρωσης για θέματα οδικής ασφάλειας, με διάρκεια τουλάχιστον ένα μήνα για κάθε θέμα.
Ανεπαρκείς υποδομές για τους ποδηλάτες
Τη μείωση του ορίου ταχύτητας ζητούν και οι ποδηλάτες, οι οποίοι διεκδικούν ολοκληρωμένο δίκτυο ποδηλατοδρόμων, προκειμένου να υποστηριχθεί η χρήση του μέσου, που άλλωστε συμβαδίζει με τις ευρωπαϊκές επιταγές για περιορισμό του περιβαλλοντικού αποτυπώματος στις μετακινήσεις.
«Το βασικότερο πρόβλημα για το ποδήλατο, που είναι και ο κύριος λόγος για τον οποίο δεν αναπτύσσεται, είναι η ασφάλεια, όπως προκύπτει και από τις σχετικές έρευνες», τόνισε μιλώντας στη Voria.gr ο εκπρόσωπος της συλλογικότητας Gymnosophy, Κώστας Τερζόπουλος, ο οποίος καταρρίπτει το επιχείρημα που προβάλλουν κάποιοι ότι δεν υπάρχουν αρκετοί ποδηλάτες για να διευρυνθούν οι ποδηλατικές υποδομές. «Οι πολίτες εγκαταλείπουν το ποδήλατο, γιατί η πόλη δεν βοηθά. Κάποιοι εμπνεύστηκαν τις από ποδηλατολωρίδες του Παπαγεωργόπουλου, πήραν ποδήλατα και τρόμαξαν, γιατί διαπίστωσαν ότι δεν υπάρχει δίκτυο. Επίσης πολλοί πήραν ποδήλατο μέσα στο lockdown, αλλά στη συνέχεια το παράτησαν για τον ίδιο λόγο. Ποδηλάτες μπορεί να μην είναι πολλοί για τις αστικές μετακινήσεις, όμως εν δυνάμει είναι πολλοί. Άλλωστε, είμαστε πόλη που ευνοεί μετακινήσεις με ποδήλατο. Ειδικά στον δήμο Θεσσαλονίκης, τα ¾ της πόλης βρίσκονται σε περιοχές με ανεκτές κλίσεις», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Σύμφωνα με τον κ. Τερζόπουλο, αυτή τη στιγμή στη Θεσσαλονίκη δεν υπάρχει δίκτυο, ούτε καν ποδηλατόδρομους, τουλάχιστον όπως αυτοί ορίζονται με βάση τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές. Άλλωστε, με κάποιες εξαιρέσεις η ποιότητα του οδοστρώματος στις ειδικές λωρίδες κάθε άλλο παρά εγγυάται την ασφαλή μετακίνηση, ενώ σε πολλές περιπτώσεις καταργούνται στην πράξη από τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα. «Στην πραγματικότητα δίκτυο δεν υπάρχει. Για να μιλάμε για δίκτυο πρέπει να ενωθούν οι γειτονιές μεταξύ τους, με το κέντρο και με τα σημεία ενδιαφέροντος. Δεν μπορούμε καν να μιλάμε για ποδηλατοδρόμους, που πρέπει να είναι τουλάχιστον τρία χιλιόμετρα. Υπάρχει η λωρίδα Λεωφόρος Στρατού – ΧΑΝΘ, που είναι πολύ μικρή, ενώ το ίδιο ισχύει και για την Αγίου Δημητρίου, που είναι ένα σημαντικό κομμάτι μιας μελλοντικής διαδρομής, η οποία θα πρέπει να επεκταθεί προς Τούμπα και Τριανδρία, για να πιάσει τους κατοίκους. Η μοναδική διαδρομή, με εξαίρεση την παραλία, που είναι κάτι διαφορετικό, είναι ο ποδηλατόδρομος από το Λιμάνι μέχρι τον ΟΣΕ, που έχει και την ενδεδειγμένη κατασκευή, με το κράσπεδο που τον διαχωρίζει από τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία και με πλάτος ώστε να λειτουργεί σε διπλή κατεύθυνση. Αυτό έχει σημασία για να υπάρχει ευελιξία, ώστε να μπορούν να κυκλοφορούν μεγαλύτερα ποδήλατα και να υποστηρίζονται μεταφορές, αλλά και να υπάρχει η δυνατότητα να ποδηλατούν δύο ποδηλάτες πλάι», επισήμανε ο κ. Τερζόπουλος.
Οι προτάσεις
Οι εκπρόσωποι των ποδηλατών ζητούν να τεθεί σε εφαρμογή το σχέδιο ανάπτυξης του δικτύου ποδηλατοδρόμων που εκπόνησε η προηγούμενη διοίκηση του δήμου στο πλαίσιο ευρωπαϊκού προγράμματος. «Το σχέδιο περιλαμβάνει είναι 88 χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων που αναπτύσσεται σε ένα βασικό δίκτυο, ένα δευτερεύον κι ένα τοπικό. Ας βγάλει η διοίκηση από το συρτάρι αυτό το σχέδιο κι ας το βάλει σε εφαρμογή. Δεν χρειάζεται να γίνει σε έναν χρόνο, αλλά σιγά – σιγά να κατασκευάζεται με άξονες. Το έργο είναι φτηνό κι αν γίνει προστατευμένο είναι ακόμα φτηνότερο, γιατί δεν θα μπορούν να μπαίνουν οχήματα. Γιατί ο ποδηλατόδρομος δεν καταστρέφεται από τα ποδήλατα, αλλά από τα λεωφορεία και τα αυτοκίνητα. Αν γίνει αυτό το δίκτυο, τότε θα αυξηθεί η ποδηλασία. Αυτό θα έχει πολλαπλά οφέλη, γιατί έρευνες δείχνουν ότι, όταν αυξάνεται η χρήση του ποδηλάτου, αυξάνεται και η ασφάλεια για όλους τους χρήστες. Και να γίνουν ατυχήματα είναι πολύ πιο ήπια. Γιατί τελευταία μειώθηκαν μεν τα θανατηφόρα τροχαία, αλλά αυξήθηκαν τα ατυχήματα με μόνιμες βλάβες», υπογράμμισε ο κ. Τερζόπουλος.
Πέρα από τη μείωση του ορίου ταχύτητας, πρόταση των ποδηλατών είναι η υιοθέτηση του bicycle policy audit που εφαρμόζεται σε πολλές πόλεις στο εξωτερικό. Πρόκειται για μία επιτροπή στην οποία συμμετέχουν οι εμπλεκόμενοι φορείς της αυτοδιοίκησης με ανεξάρτητο συντονιστή, η οποία θα αξιολογεί την αποτελεσματικότητα των μέτρων που λαμβάνονται. Επίσης, υποστηρίζουν το «όραμα μηδέν» (vision zero) που διεκδικεί η οργάνωση SOS Τροχαία Εγκλήματα. «Στο «όραμα μηδέν» βάζουμε το ανθρώπινο λάθος στην εξίσωση. Είναι δεδομένο ότι θα γίνουν ανθρώπινα λάθη, άρα θα πρέπει να κάνουμε την υποδομή τέτοια, ώστε να μειώσουμε την πιθανότητα να συμβούν ή τις συνέπειές τους. Για παράδειγμα βάζουμε σαμαράκια ή κάνουμε ήπιας κυκλοφορίας κάποιον δρόμο, όπως η Μαρίας Κάλλας, όπου τα αυτοκίνητα αναπτύσσουν ταχύτητα, ενώ στην περιοχή υπάρχει σχολείο, το Ποσειδώνιο και το Μέγαρο Μουσικής. Ένα άλλο παράδειγμα είναι ο κόμβος του Ιπποκράτειου στην Καραμανλή, όπου τα ποδήλατα μπορεί να μην προλάβουν να τον διασχίσουν, έστω κι αν περάσουν με πράσινο. Είναι σημεία που γνωρίζουμε τι συμβαίνει», σημείωσε ο κ. Τερζόπουλος.
Πάγιο αίτημα, εξάλλου, είναι ο έλεγχος της παραβίασης των ειδικών λωρίδων τόσο από τα αυτοκίνητα, όσο και από τα μηχανάκια.