Αύξηση της κυκλοφορίας προς και εντός της πόλης, σε βαθμό που η χωρητικότητα των υποδομών δεν μπορεί να την εξυπηρετήσει, δείχνουν τα στοιχεία του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ) του ΕΚΕΤΑ για τη Θεσσαλονίκη.
Το βαρύτερο φορτίο ασφαλώς δέχεται ο δήμος Θεσσαλονίκης και δη το κέντρο της πόλης με τη μεγαλύτερη επιβάρυνση να υφίστανται κυρίως οι κεντρικοί οδικοί άξονες. Ωστόσο, η αύξηση αυτή, που αποτυπώνεται και στην καθημερινή εικόνα στους δρόμους, δεν περιορίζεται όπως τις προηγούμενες δεκαετίες αυστηρά στην πυρίκαυστη ζώνη, αλλά στο ευρύτερο κέντρο του πολεοδομικού συγκροτήματος.
Μετά την περίοδο της πανδημίας και την άρση των περιοριστικών μέτρων, το ΙΜΕΤ είχε ποσοτικοποιήσει το φθινόπωρο του 2021 την αύξηση της κινητικότητας στην μετά-covid εποχή σε σχέση με τα στοιχεία του 2019 σε ποσοστό της τάξης του 15% στην περιοχή της Θεσσαλονίκης. Μάλιστα, οι χρόνοι διαδρομής σε βασικούς άξονες προς το κέντρο της πόλης είχαν τότε μετρηθεί αυξημένοι μέχρι και κατά 100% σε σχέση με το 2019, κάτι που αποδόθηκε στην αύξηση στην προτίμηση που έδειξαν οι πολίτες για ιδιωτικές μετακινήσεις έναντι των δημόσιων συγκοινωνιών στο άμεσο διάστημα μετά την πανδημία. Οι εκτιμήσεις ότι το επόμενο διάστημα θα επερχόταν κάποια ισορροπία στο σύστημα διαψεύστηκαν, καθώς η τάση αυτή συνεχίστηκε και το 2022 με τους χρόνους διαδρομής να καταγράφουν μέση μηνιαία αύξηση της τάξης του 5%-6%, με μία αναμενόμενη πτώση το καλοκαίρι και εκτίναξη στο +8% τον Σεπτέμβριο.
Άξονες με μεγάλες αυξήσεις στους χρόνους διαδρομής λόγω πτώσης ταχυτήτων κίνησης από επιβάρυνση στην κυκλοφορίας καταγράφονται στην Εγνατία, από την διασταύρωση Κ. Καραμανλή με Κλεάνθους έως την Πλατεία Σιντριβανιού, στη Λεωφόρο Στρατού, από Καραμανλή με Παπαναστασίου μέχρι την Πλατεία ΧΑΝΘ, στη δυτική είσοδο από Σταθμού με Ιωάννου Κωλέτη μέχρι Πλατεία Δημοκρατίας και από Πλατεία Δημοκρατίας έως Πλατεία Σιντριβανιού.
«Στη διάρκεια της πανδημίας αυξήθηκαν πάρα πολύ οι εμπορευματικές μεταφορές, τα logistics και τα ντελίβερι μέσα στην πόλη, αν σκεφτεί κανείς ότι είχαμε διανομές ακόμα και για σούπερ μάρκετ. Η ζήτηση έχει αυξηθεί από 120% έως 200% ανάλογα με την αγορά σε σχέση με το διάστημα προ πανδημίας. Αυτή η ζήτηση παρέμεινε ακέραια και μάλιστα αναμένεται να αυξηθεί επιπλέον 50%. Έχουν αυξηθεί επίσης τα μαγαζιά εστίασης που επίσης αυξάνουν τη ζήτηση. Το take away έχει μπει πλέον στην καθημερινότητά μας, κάτι που σημαίνει ότι πολύς κόσμος παρκάρει, για να πάρει έναν καφέ. Επιπλέον, η πόλη δέχεται τουρίστες και επισκέπτες από τα Βαλκάνια ή γειτονικές πόλεις. Το trip rate μετά την καραντίνα αυξήθηκε και μάλιστα ασύγχρονα. Άρα πρέπει να διαχειριστούμε την κίνηση όχι μόνο στην πόλη, αλλά από έξω προς την πόλη», είπε στη Voria.gr η αναπληρώτρια διευθύντρια του ΙΜΕΤ, Γεωργία Αϋφαντοπούλου.
Αναντίστοιχη η βελτίωση των υποδομών
Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, βάσει των οποίων συντάχθηκε το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας του δήμου Θεσσαλονίκης, ο κεντρικός δήμος παράγει και έλκει ημερησίως περίπου 400.000 μετακινήσεις από τους υπόλοιπους δήμους της Μητροπολιτικής Ενότητας Θεσσαλονίκης, με τα πρωτεία να κατέχει η Καλαμαριά. Οι ενδο-δημοτικές ημερήσιες μετακινήσεις είναι περίπου 260.000 αποτελώντας το 17% των συνολικών ημερήσιων μετακινήσεων της ΜΕΘ. Τα Α’ και Ε’ Δημοτικά Διαμερίσματα (σ.σ. κέντρο και ανατολική Θεσσαλονίκη) αποτελούν τους κύριους πόλους παραγωγής και έλξης ενδοδημοτικών μετακινήσεων, αγγίζοντας αθροιστικά το 70% του συνόλου. Επιπλέον, περίπου 250.000 αυτοκίνητα έρχονται κάθε μέρα στο κέντρο από την περιφερειακή ζώνη, δηλαδή από περιοχές εκτός του ευρύτερου αστικού ιστού, όπως είναι ο Λαγκαδάς.
Τα βασικά συμπεράσματα των τελευταίων μετρήσεων, όπως ανέφερε η διευθύντρια Ερευνών του ΙΜΕΤ, είναι τρία:
- Ο δείκτης συμφόρησης στην πόλη μεγαλώνει παραπάνω από τον αντίστοιχο δείκτη σε άλλες πόλεις στον κόσμο. Παρότι ο ρυθμός είναι συνήθως είναι 3% - 5% ετησίως, στη Θεσσαλονίκη ανέρχεται σε 2,1% με 2,7% το δίμηνο.
- Έχει αυξηθεί ο χρόνος, κατά τον οποίο καταγράφεται κυκλοφοριακή συμφόρηση. Ενώ παλαιότερα είχαμε ώρες αιχμής, περίπου δύο ώρες το πρωί και ανάλογο διάστημα το απόγευμα, σήμερα τα διαγράμματα δείχνουν ότι το δίκτυο είναι παρατεταμένα φορτισμένο, έως και δέκα ώρες, γεγονός που επιβαρύνει και το γύρω δίκτυο. Βασικοί κόμβοι στην Β. Όλγας, τη Μ. Μπότσαρη, την Καραμανλή, την 25ης Μαρτίου, την Τσιμισκή και την Μ. Αλεξάνδρου παρουσιάζουν αυτά τα χαρακτηριστικά.
- Έχοντας μεγαλύτερους φόρτους και μεγαλύτερη κατανομή στον χρόνο, απαιτείται περισσότερος χρόνος για να αποκατασταθεί πλήρως η κυκλοφορία, κάτι που πολλές μέρες συμβαίνει εντέλει μόνο τη νύχτα.
«Αυτό δημιουργεί μία αίσθηση ότι το δίκτυο λειτουργεί με τρόπο άναρχο. Αυτό δεν είναι σωστό. Αυτό που έχει συμβεί είναι ότι έχουμε αφήσει το σύστημα μεταφοράς και κινητικότητας στη Θεσσαλονίκη για τουλάχιστον 15 χρόνια λόγω αναμονής του μετρό. Δεν έγιναν παρεμβάσεις διαχείρισης της ζήτησης. Όταν έχουμε συμφόρηση εξετάζουμε δύο πράγματα: τη χωρητικότητα, δηλαδή πόσους δρόμους και λωρίδες έχουμε και πόσα αυτοκίνητα, την οποία διαχειριζόμαστε με τα φανάρια. Έχουμε φτάσει να δώσουμε τον μεγαλύτερο δυνατό κύκλο σηματοδότησης στο πράσινο. Άρα το επόμενο είναι να κάνουμε κάτι με τη ζήτηση. Αν είχαμε μετρό θα είχαμε επιπλέον χωρητικότητα. Η ζήτηση μεγάλωσε και δεν κάναμε τίποτα. Στην περίπτωση αυτή γίνονται δύο πράγματα. Το ένα είναι να αποκλείσουμε περιοχές, αποτρέποντας τον κόσμο να πάει, κάτι που δεν κάναμε, καθώς δεν έχουμε μετρό. Το άλλο είναι να δώσουμε διεξόδους. Όλοι χρησιμοποιούν το σύστημα πλοήγησης κι από εκεί που είχαμε ένα δίκτυο με τους μεγάλους άξονες, τώρα έχουμε και μέσα στις γειτονιές. Δεν υπάρχει γειτονιά που να είναι διαφορετικά τα πράγματα. Όλοι κάνουμε διαμπερείς κυκλοφορίες», σημείωσε η κ. Αϋφαντοπούλου.
«Χρειάζονται δραστικά μέτρα»
Η κατάσταση θα ήταν ακόμα χειρότερη, εάν δεν είχε τεθεί σε λειτουργία το σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας με τη βελτιστοποίηση των φωτεινών σηματοδοτών. Βάσει των μετρήσεων το σύστημα είναι αποτελεσματικό, αλλά δεν μπορεί να κάνει... το θαύμα στην πόλη με τον μεγαλύτερο δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ στην Ελλάδα και έναν από τους μεγαλύτερους στην Ευρώπη. Αυτό, σύμφωνα με την αναπληρώτρια διευθύντρια του ΙΜΕΤ, δείχνει ότι η αντιμετώπιση θα έρθει μόνο με δραστικές λύσεις.
«Έχουμε επιβιώσει γιατί στους βασικούς άξονες έχουμε 70 σηματοδότες που παρακολουθούμε και τους καθοδηγούμε στο τι να κάνουν με ένα μοντέλο τεχνητής νοημοσύνης. Πήγαμε στην Τσιμισκή, όπου διαπιστώσαμε ότι το πρόβλημα δεν λύνεται. Έχουμε τόσους πεζούς, που, αν δώσουμε κι άλλο πράσινο στα ΙΧ, δεν θα περάσουν ποτέ. Αν δώσουμε στους πεζούς τον χρόνο που χρειάζονται, θα φρακάρει το δίκτυο ακόμα περισσότερο. Τι μας δείχνει αυτό; Ότι ο δρόμος πρέπει να πεζοδρομηθεί. Τώρα χρειαζόμαστε μόνο δραστικά μέτρα. Δεν πρέπει να αργήσουμε άλλο. Υπάρχει το ΣΒΑΚ του δήμου Θεσσαλονίκης, όπως και σε άλλους δήμους, αλλά πρέπει να ξεκινήσουμε από εδώ. Άλλωστε, είναι ο δήμος που τραβάει τις περισσότερες μετακινήσεις. Το ΣΒΑΚ λέει ότι η κεντρική περιοχή του δήμου Θεσσαλονίκης πεζοδρομείται με εναλλακτικά σενάρια μέχρι το 2030. Είναι λύση δραστική, αλλά οι χρήστες προσαρμόζονται. Πρέπει να διαμορφώσουμε τις συνθήκες, ώστε να μην έρχεται κάποιος με αυτοκίνητο. Γιατί τα μοντέλα δείχνουν ότι δεν θα χρησιμοποιήσει όλος ο κόσμος στο μετρό», τόνισε η κ. Αϋφαντοπούλου.
Σε ό,τι αφορά τα βραχυπρόθεσμα μέτρα, η αναπληρώτρια διευθύντρια του ΙΜΕΤ ανέφερε ότι πρέπει να γίνει άμεσα η αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών του ΟΑΣΘ ενόψει της λειτουργίας του μετρό και να γίνουν δράσεις, ώστε να ενθαρρυνθεί η ενεργή κινητικότητα (active mobility), δηλαδή το περπάτημα και η χρήση ποδηλάτων, πατινιών και ηλεκτρικών σκούτερ. Στην κατεύθυνση αυτή το ΙΜΕΤ προγραμματίζει το επόμενο διάστημα καμπάνια για τη χρήση του κάθε μέσου, με στοιχεία για το κόστος της μεταφοράς και τον χρόνο διαδρομής.