Τα στοιχεία του μηχανισμού Διάγνωσης των Αναγκών της Αγοράς Εργασίας στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, ενός μόνιμου μηχανισμού που παρακολουθεί την εξέλιξη της εργασίας στην περιοχή, αποδεικνύουν τη διαχρονική αξία της Θεσσαλονίκης ως διαμετακομιστικού κέντρου.
Την περίοδο 2019–2020 το χονδρεμπόριο, τα Logistics και οι μεταφορές πρωταγωνίστησαν στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας. Κι αν για το 2019 που ήταν χρονιά συνολικής ανάπτυξης για την οικονομία κάτι τέτοιο ήταν αναμενόμενο, η αντοχή των τριών κλάδων και το 2020 δείχνει ότι η ιστορία και η γεωγραφία παραμένουν σύμμαχοι της Θεσσαλονίκης και σε αυτή τη νέα εποχή. Άλλωστε, δεν είναι τυχαίο ότι το 70% του οδικού μεταφορικού έργου της χώρας πραγματοποιείται στην Κεντρική Μακεδονία.
Ο βασικότερος παράγοντας, στον οποίο εν πολλοίς οφείλεται αυτή η εικόνα, είναι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Όπως ακριβώς συμβαίνει επί 23,5 αιώνες, δηλαδή από τη μέρα που οι Μακεδόνες ίδρυσαν την πόλη, το λιμάνι πρωταγωνιστεί στις οικονομικές εξελίξεις. Τα προηγούμενα 15 χρόνια η συζήτηση για το σημαντικότερο αναπτυξιακό πλεονέκτημα της ευρύτερης περιοχής υπήρξε αναλυτική και σήμερα –τρία χρόνια μετά την ιδιωτικοποίηση της ΟΛΘ ΑΕ- όλοι περιμένουν να δουν την ουσιαστική ανάπτυξη μέσω της αύξησης της διακίνησης φορτίων από τα κρηπιδώματα του λιμανιού. Με αυτό το δεδομένο η διαβεβαίωση της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ ότι το εμβληματικό έργο της επέκτασης της 6ης προβλήτας θα ξεκινήσει εντός του 2021 και θα έχει ολοκληρωθεί το 2023 είναι εξόχως ενθαρρυντική. Εάν, μάλιστα, προσθέσει κανείς ότι η εταιρεία σχεδιάζει συνολικές επενδύσεις 300 εκατ. ευρώ τα επόμενα χρόνια, τότε η προοπτική ουσιαστικής αναβάθμισης του λιμανιού μοιάζει απολύτως ρεαλιστική.
Κι όμως όλα αυτά δυσκολεύουν από την πολύχρονη –και ως ένα βαθμό ανεξήγητη- ολιγωρία του κράτους να ολοκληρώσει κάποιες μεταφορικές υποδομές που αφορούν απευθείας το λιμάνι και εκκρεμούν εδώ και δεκαετίες. Πρόκειται συγκεκριμένα για τα ακόλουθα δυο έργα:
Πρώτον, η οδική διασύνδεση του λιμανιού με την ΠΑΘΕ και την Εγνατία οδό. Αν και η απόσταση που πρέπει να καλυφθεί είναι σχετικά μικρή, γύρω στο ένα χιλιόμετρο, η κατασκευή του είναι αρκετά δύσκολη, διότι απαιτεί να χτιστεί μία γέφυρα. Έτσι το κόστος του διαμορφώνεται γύρω στα 60 εκατ. ευρώ, τα οποία είναι εξασφαλισμένα, ενώ για την ολοκλήρωση του θα απαιτηθεί δουλειά δύο ετών. Μόλις πριν από δύο ημέρες, την Πέμπτη 22 Απριλίου 2021, το Ελεγκτικό Συνέδριο αποφάσισε θετικά και η σύμβαση ανάμεσα στην αναθέτουσα Εγνατία Οδό ΑΕ και την κατασκευαστική εταιρεία Άκτωρ που έχει κερδίσει τον διαγωνισμό εκτιμάται ότι θα υπογραφεί το επόμενο δίμηνο. Λογικά, λοιπόν, τα εργοτάξια θα στηθούν μέσα στο 2021, ώστε –με σχετική πίεση, όπως λένε από την Εγνατία Οδό- μετά από δύο χρόνια το έργο να έχει ολοκληρωθεί, πιθανόν εντός του 2023.
Δεύτερον, ο εκσυγχρονισμός της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού μέσω της πύλης 11, Μια… πονεμένη ιστορία, που έχει καθυστερήσει πολλά χρόνια και βρίσκεται ακόμη σε σχετικώς πρώιμο στάδιο. Στην ΕΡΓΟΣΕ, που έχει αναλάβει την υλοποίηση του έργου, δηλώνουν αισιόδοξοι ότι οι εξελίξεις θα επιταχυνθούν, αλλά αυτό μάλλον το έχουμε ξανακούσει. Το έργο περιλαμβάνει την κατασκευή γραμμής μονής τροχιάς σε γέφυρα μήκους 1,02 χιλιομέτρων, ώστε να αποφευχθούν οι ισόπεδες διαβάσεις με το υπάρχον οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο, που τόσα κυκλοφοριακά προβλήματα δημιουργούν εδώ και δεκαετίες στη δυτική είσοδο της Θεσσαλονίκης. Η συνολική απόσταση που θα πρέπει να κατασκευαστεί είναι 2,87 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 1,57 βρίσκονται εκτός λιμένος και το 1,3 χλμ. εντός. Το κόστος κατασκευής εκτιμάται στα 22 εκατ. ευρώ. Η χρηματοδότηση του θα γίνει από πόρους του ΕΣΠΑ, καθώς αποτελεί μέρος του σχεδιασμού του Επιχειρησιακού Προγράμματος Μεταφορικής Υποδομής, Περιβάλλοντος και Βιώσιμης Ανάπτυξης 2014 – 2020. Δεδομένου ότι το συγκεκριμένο έργο απαιτεί να υπάρξουν απαλλοτριώσεις, κανείς δεν βάζει το χέρι του στη φωτιά για ένα ακριβές χρονοδιάγραμμα.
Από όλα αυτά συνάγεται το συμπέρασμα ότι είναι πιθανό οι υποδομές της ΟΛΘ εντός του λιμανιού να ολοκληρωθούν νωρίτερα από το ένα ή και τα δύο αυτά νευραλγικής σημασίας έργα. Καθόλου μικρή λεπτομέρεια για μια πόλη που «παλεύει» δεκαετίες να βάλει στη ρότα τα απαραίτητα για την αναβάθμιση του λιμανιού της έργα και ακόμη περισσότερες να προχωρήσει τα συνοδευτικά, που είναι όμως εξίσου αναγκαία για να φορτσάρει το λιμάνι.
Προφανώς αυτή η ιστορία απέχει αρκετά στην πράξη από τη θεωρητική προσέγγιση που έχουν οι παράγοντες της πόλης για το αναπτυξιακό πλεονέκτημα που δίνει το λιμάνι σε ολόκληρη την Κεντρική Μακεδονία. Κάτι που ισχύει, αλλά μένει να αποδειχθεί στην πράξη, όταν όλες αυτές οι… λεπτομέρειες τακτοποιηθούν. Μόνο που με αυτές τις εξόφθαλμες και αδικαιολόγητες ολιγωρίες και καθυστερήσεις στην πραγματοποίηση κάποιων απαραίτητων έργων οι εκπρόσωποι των πολιτικών, αυτοδιοικητικών, παραγωγικών και κοινωνικών φορέων της Θεσσαλονίκης δεν ασχολούνται. Τουλάχιστον δεν ακούγονται τόσο ηχηρά, όσο –επί παραδείγματι- για την ανάπλαση του Εκθεσιακού Κέντρου της ΔΕΘ και αν θα πάει δυτικά ή θα παραμείνει εκεί που βρίκεται, ή –εντελώς πρόσφατα- για το άνοιγμα του λιανεμπορίου, το οποίο τελικά ανοίγει σήμερα. Προφανώς πρόκειται για δύο σοβαρά θέματα. Καθένα έχει την αξία του, το χρόνο του, την εποχή του. Σωστά οι εκπρόσωποι της κοινωνίας και της οικονομίας της πόλης ανησυχούν, αγωνιούν, πιέζουν. Και στο τέλος πανηγυρίζουν, φωτογραφίζονται, κάνουν δηλώσεις, παίρνουν τη δόξα. Υπάρχουν, όμως, και κάποιες κινήσεις που από τη φύση τους δεν είναι… θεαματικές.
Την αξία των μεταφορικών συνδέσεων του λιμανιού στις συζητήσεις όλοι την αναγνωρίζουν, αλλά –επίσης όλοι- τη θεωρούν δουλειά κάποιου άλλου, του κράτους και της ΟΛΘ ΑΕ. Δεν είναι διατεθειμένοι να βάλουν πλάτη, να φωνάξουν, να πιέσουν. Δεν συνιστά καταγραφή στην ατζέντα τους, ούτε θέμα στην ημερήσια διάταξη τους. Γι’ αυτούς τους λάτρεις της δημοσιότητας και των παρεμβάσεων, ένα θέμα σαν κι αυτό παραμένει «πίσω από τη βιτρίνα».