Τρίτη 18 Μαΐου 2021
x

ΓΙΑΤΙ ΤΟ… ΠΑΡΑΜΥΘΙ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΐΑΣ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΚΑΛΟ ΤΕΛΟΣ

H απουσία ακτοπλοΐας παραμένει «τρύπα στη γεωγραφία» του θυμικού της πόλης. Ένα κόμπλεξ ανάλογο, αλλά μικρότερης έντασης, με τη ΔΕΘ του Σεπτεμβρίου

Τα παιδικά παραμύθια είναι όμορφα μεταξύ άλλων και επειδή συνήθως ανάμεσα στους ήρωες υπάρχει κάποιος κακός, αντιπαθής ή… δράκος, που στο τέλος της ιστορίας μπαίνει στο περιθώριο. Το καλό και οι καλοί θριαμβεύουν, τα παιδάκια χαμογελούν και πηγαίνουν ήρεμα για ύπνο, ενώ οι μεγάλοι –γονείς, παππούδες, θείες- ανακουφίζονται επειδή έπαιξαν σωστά το ρόλο τους και εκπλήρωσαν την αποστολή τους. Στα παραμύθια για μεγάλους τα πράγματα είναι διαφορετικά. Διότι τα μεγάλα παιδιά έχουν την ικανότητα να φτιάχνουν μόνα τους τον κόσμο τους, να βάζουν τις προτεραιότητες τους, να δίνουν αξία στα πράγματα που τα ίδια πιστεύουν. Μόνο που στα παραμύθια για μεγάλους παρεμβαίνει πάντα η ζωή. Το τέλος υπογράφει η πραγματικότητα, που ξεκαθαρίζει το τοπίο και  βάζει τα πράγματα στη θέση τους.  

Χωρίς αμφιβολία ένα από τα μεγάλα παραμύθια –ή μήπως ανέκδοτα;- της Θεσσαλονίκης εδώ και δεκαετίες είναι οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις. Κατά καιρούς μέσω του επιβατηγού σταθμού του λιμανιού η πόλη συνδέεται με τα νησιά του Βορείου Αιγαίου, τις Σποράδες, αλλά και την Κρήτη μέσω Κυκλάδων. Οι παλαιότεροι ακόμη θυμούνται τον θρυλικό «Άνεμο» που έφτανε στο Ηράκλειο σε 24 ώρες ή και τον πολύ πιο πρόσφατο «Θεόφιλο», το πλοίο που συνέδεε τη Θεσσαλονίκη με τα νησιά του Β. Αιγαίου. Αλλά και τα ακόμη πιο πρόσφατα Δελφίνια που έπιαναν Σκιάθο, Σκόπελο. Καμία από αυτές τις γραμμές δεν μακροημέρευσε. Κάποια στιγμή οι πλοιοκτήτες είτε αντιλαμβάνονται ότι δεν τους πολυσυμφέρει, είτε ότι σε κάποια άλλη γραμμή θα κάνουν καλύτερες δουλειές και αποσύρουν τα πλοία. Ενίοτε τα ίδια πλοία απέσυρε η ζωή, αφού ορισμένα από αυτά ήταν έτσι κι αλλιώς παμπάλαια.

Παρ’ όλα αυτά η απουσία ακτοπλοΐας παραμένει «τρύπα στη γεωγραφία» του θυμικού της Θεσσαλονίκης. Ένα κόμπλεξ ανάλογο, αλλά μικρότερης έντασης, με τη Διεθνή Έκθεση του Σεπτεμβρίου, την οποία όποιος αμφισβητεί θεωρείται «εχθρός του λαού». Βέβαια τα τελευταία χρόνια η ουσιαστική απουσία ακτοπλοϊκών συνδέσεων είχε ως αποτέλεσμα το θέμα να ατονήσει και οι προσδοκίες ουσιαστικά να εξαφανιστούν, αλλά τώρα επανέρχεται στο προσκήνιο, καθώς από το Σάββατο ξεκινούν δρομολόγια μεταξύ Θεσσαλονίκης – Πειραιά, με ενδιάμεσους σταθμούς τα νησιά του Β. Αιγαίου και ορισμένα των Κυκλάδων. Βέβαια, για να φτάσουμε σε αυτό το σημείο έπρεπε να συμβούν δύο… απίθανα πράγματα:

Πρώτον, να χαρακτηριστεί η Θεσσαλονίκη «άγονη γραμμή» και το μισό περίπου δρομολόγιο να είναι επιδοτούμενο.        
 
Δεύτερον, να εξαιρεθεί από το δρομολόγιο η καλοκαιρινή περίοδος, από αρχές Ιουνίου μέχρι αρχές Σεπτεμβρίου, οπότε το πλοίο θα πιάνει στην Καβάλα και όχι στη Θεσσαλονίκη.

Ως αποτέλεσμα αυτών των ρυθμίσεων έχουμε ανάμεσα στους Θεσσαλονικείς δύο ειδών αντιδράσεις. Η πρώτη βλέπει το ποτήρι μισογεμάτο, η πόλη αποκτά κάτι που δεν είχε και οι ελπίδες για ουσιαστική απόκτηση ακτοπλοϊκών συνδέσεων αναπτερώνονται. Η δεύτερη αντίδραση, την οποία ασπάζονται οι περισσότεροι –τουλάχιστον οι πιο επιδραστικοί ανάμεσα μας- είναι ότι το θέμα έχει σχετικά μικρή αξία. Αφενός διότι –τουλάχιστον φέτος- βρισκόμαστε εν μέσω πανδημίας και οι μετακινήσεις απαγορεύονται. Αφετέρου επειδή το δρομολόγιο δεν θα γίνεται από τη Θεσσαλονίκη το καλοκαίρι, όταν υπάρχει μεγάλο ενδιαφέρον κι επομένως η ακτοπλοϊκή απομόνωση στην ουσία παραμένει. Φέτος, το 2022 και το 2023, όποιος Θεσσαλονικιός θέλει να κάνει καλοκαιρινές διακοπές στα νησιά του Β. Αιγαίου θα πρέπει να πάει στην Καβάλα και από εκεί να πάρει το πλοίο. Το χρονικό κέρδος του θαλάσσιου ταξιδιού είναι τρεις ώρες, η Θεσσαλονίκη απέχει από την καβάλα 90 λεπτά, οπότε υπάρχει χρονικό όφελος.

Η αλήθεια –την οποία αρκετοί δεν παραδέχονται και οι περισσότεροι δεν μπορούν να εξηγήσουν- είναι ότι η αγορά έχει απορρίψει τη Θεσσαλονίκη ως λιμάνι ακτοπλοΐας. Διότι το θέμα έχει συζητηθεί πολλές φορές. Βγήκαν τεφτέρια, έγιναν υπολογισμοί –μέχρι και η αγορά πλοίου από τους παραγωγικούς φορείς έπεσε στο τραπέζι-, αλλά οι λογαριασμοί δεν έβγαιναν. Παρά το ότι η πόλη έχει πληθυσμό ένα εκατομμύριο και κάτι, ενώ τόσο η Δυτική Μακεδονία και η μισή Ήπειρος, αλλά και τρεις – τέσσερις βαλκανικές χώρες θα μπορούσαν να εξυπηρετηθούν από το λιμάνι της, κάτι τέτοιο δεν έχει προκύψει, παρά τις επανειλημμένες  προσπάθειες. Και ασφαλώς οι δύο καυτοί καλοκαιρινοί μήνες Ιούλιος και Αύγουστος, όταν με φυσιολογικές συνθήκες οι πάντες θέλουν να κάνουν διακοπές, δεν μπορεί να αποτελούν το αποκλειστικό κριτήριο για να διατηρηθεί μία ή και περισσότερες γραμμές. Είναι σαφές ότι η Καβάλα για το Β. Αιγαίο, ο Βόλος για τις Σποράδες και ο Πειραιάς με τη Ραφήνα για Κυκλάδες και Κρήτη έχουν καθιερωθεί και τα λιμάνια τους είναι προτιμητέα. Από την άλλη σε μια χώρα –στην Ελλάδα- με πολλά νησιά και εξίσου πολλά δυσπρόσιτα σημεία το συμπεριλαμβάνεται η Θεσσαλονίκη σε ένα επιδοτούμενο δρομολόγιο  άγονης γραμμής –έστω κι αν πρόκειται για ακτοπλοϊκό- συνιστά ανορθογραφία. Πρόκειται για κάτι υπερβολικό στα όρια του παραλόγου και ταυτόχρονα ένα σπορ ακριβό, δηλαδή μια πολυτέλεια.
 
Ασφαλώς υπάρχει (;) η πιθανότητα της έκπληξης. Μικρή μεν, υπαρκτή δε. Μπορεί να προκύψει ξαφνικά μεγάλο ενδιαφέρον και το ένα δρομολόγιο την εβδομάδα να γίνουν δύο ή και περισσότερα. Άλλωστε ας μην ξεχνάμε ότι ο ακτολοϊκός στόλος της χώρας έχει εκσυγχρονιστεί, τα πλοία είναι καλύτερα και γρηγορότερα, ο χρόνος των θαλασσίων διαδρομών έχει συντομεύσει. Αλλά αν η επιτυχία δεν έρθει,  ουδείς δικαιούται να εκπλαγεί.

ΥΓ. Οι ίδιοι νόμοι της αγοράς, η προσφορά και η ζήτηση, δεν έχουν επιστρέψει μέχρι σήμερα την θαλάσσια διασύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Σμύρνη, ώστε να εξυπηρετείται το εμπόριο ανάμεσα στην Τουρκία και άλλες χώρες της ευρύτερης Μέσης Ανατολής με την Ευρώπη. Η ιδέα δεν είναι καινούρια, οι συζητήσεις έχουν γίνει σε διάφορα επίπεδα κατ’ επανάληψη, αλλά –είπαμε- όπως ακριβώς στα παραμύθια των μεγάλων παιδιών, έτσι και στα οράματα και τους σχεδιασμούς τους τον τελευταίο λόγο έχει η πραγματικότητα.




A+
A-







ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΗΝ ΑΡΧΗ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ