Άλλο ένα δυσάρεστο γεγονός στα πολλά που συνοδεύουν τα μεγάλα έργα της Θεσσαλονίκης είναι η καταβολή από το ελληνικό δημόσιο 85 εκατ. ευρώ στην κοινοπραξία που είχε αναλάβει την κατασκευή της υποθαλάσσιας οδού που θα ένωνε τη δυτική είσοδο και την Καλαμαριά. Ενώ το έργο μελετήθηκε, προκηρύχθηκε και ανατέθηκε, τελικώς η κατασκευή του ματαιώθηκε και 15 χρόνια μετά έρχεται η… λυπητερή. Η αναμενόμενη και δικαιολογημένη αποζημίωση για την κατασκευαστική κοινοπραξία που είχε αναλάβει το έργο και τώρα συμβιβάστηκε με το ελληνικό Δημόσιο.
Πρόκειται ασφαλώς για μία ακόμη αστοχία του διαχρονικού συστήματος που ασχολείται με τη Θεσσαλονίκη και μοιραία οδηγεί σε μία ακόμη σπατάλη. Πεταμένα λεφτά στην κυριολεξία για το ελληνικό δημόσιο. Συνηθισμένα τα βουνά στα χιόνια, τουλάχιστον στους αιώνες προ της κλιματικής αλλαγής. Διότι η περίπτωση της υποθαλάσσιας οδού εντάσσεται -κατά κάποιο τρόπο- στον κανόνα της σπατάλης χρόνου και χρήματος που συνοδεύει τα μεγάλα έργα στη Θεσσαλονίκη. Και ορισμένα από τα μικρότερα. Όσο κι αν ψάξει κάποιος τις τελευταίες δεκαετίες δεν πρόκειται να βρει στη Θεσσαλονίκη -ενδεχομένως και αλλού- έργο που να ολοκληρώθηκε εντός προϋπολογισμού και στην ώρα του. Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα λόγω σημασίας και μεγέθους είναι το μετρό της πόλης, που ακόμη βρίσκεται στην επικαιρότητα. Ξεκίνησε για να κατασκευαστεί σε πέντε χρόνια και να στοιχίσει ένα δισ. ευρώ, ίσως και κάτι λιγότερο. Τελικά θα ολοκληρωθεί και θα λειτουργήσει με καθυστέρηση 16 έως 18 ετών -αναλόγως του πότε θα αρχίζει και πότε τελειώνει το μέτρημα- και θα κοστίσει πάνω από δύο δισ. ευρώ, δηλαδή τα διπλάσια και βάλε του αρχικού προϋπολογισμού. Διότι πέραν των όσων έχουν πληρωθεί ή προγραμματίζεται να πληρωθούν υπάρχουν και οι εκκρεμείς αποζημιώσεις που διεκδικούν και κάποιες θα κερδίσουν οι εργολάβοι. Κυρίως λόγω των καθυστερήσεων που προκλήθηκαν αφενός από την αστοχία κάποιων αρχικών μελετών και αφετέρου από τις πολύχρονες δικαστικές διαδικασίες που προκλήθηκαν από τις αλλεπάλληλες προσφυγές όσων δεν συμφωνούσαν με το έργο και προσπάθησαν λυσσωδώς στην αρχή και το σταματήσουν, μετά να το δυσκολέψουν και τέλος να το καθυστερήσουν. Ορισμένοι από αυτούς τους παράγοντες, μάλιστα, σήμερα επιχαίρουν για την αποζημίωση που θα πληρώσει το ελληνικό δημόσιο για την ματαίωση της υποθαλάσσιας οδού και καταγγέλλουν για ανικανότητα όσους προσπάθησαν να το υλοποιήσουν. Εάν και προδήλως έχουν δίκιο - σχεδόν τα πάντα στη ζωή και σίγουρα στα τεχνικά έργα κρίνονται εκ του αποτελέσματος- εν μέρει τουλάχιστον το χάνουν, επειδή οι ίδιοι συστηματικά καλλιεργούν και πριμοδοτούν μια κουλτούρα κωλυσιεργίας. Ακόμη και όταν τύχει να βρεθούν σε θέσεις ευθύνης!
Ευτυχώς ή δυστυχώς στη Θεσσαλονίκη με σχετική ταχύτητα ολοκληρώνονται έργα που αναλαμβάνουν εξ’ ολοκλήρου ιδιώτες και αυτό όχι πάντα. Τα δύο αντιθετικά παραδείγματα του αεροδρομίου «Μακεδονία» και του λιμανιού της πόλης είναι χαρακτηριστικά. Και τα δύο βρίσκονται αυτή τη στιγμή στα χέρια ιδιωτών, παρά τις καθυστερήσεις που προκλήθηκαν από τις πολιτικοιδεολογικές διαφοροποιήσεις κάποιων στη Θεσσαλονίκη και στη χώρα γενικότερα. Σήμερα, λοιπόν, στο μεν αεροδρόμιο η διαχειρίστρια Fraport διέθεσε ταχύτατα, σε μόλις δύο χρόνια και κάτι, τα 100 εκατ. ευρώ που χρειάζονταν για την επέκταση και βελτίωση των κτιριακών εγκαταστάσεων, ενώ εξίσου γρήγορα το ελληνικό δημόσιο παρέδωσε το νέο, μεγαλύτερο διάδρομο προσγείωσης – απογείωσης, που κατασκευάστηκε μέσα στη θάλασσα ως δημόσιο έργο. Οι υποδομές για την ουσιαστική αύξηση του αριθμού των πτήσεων και των επιβατών από και προς το «Μακεδονία» υπάρχουν. Τώρα το λόγο έχει η δυναμική της πόλης και της ευρύτερης περιοχής και το μάρκετινγκ. Αντίθετα, η ιδιωτική εδώ και 5,5 χρόνια ΟΛΘ ΑΕ ακόμη δεν έχει ξεκινήσει την επέκταση της 6ης προβλήτας, που θα αυξήσει ουσιωδώς τη φέρουσα ικανότητα του λιμένα και θα τον αναβαθμίσει στην λιμενική αγορά. Παράλληλα, με την ευθύνη του δημοσίου αφενός προχωρά πολύ αργά και με αυξημένο κόστος η απευθείας διασύνδεση του λιμανιού με τους κεντρικούς οδικούς άξονες της Εγνατίας Οδού και της ΠΑΘΕ, ενώ αφετέρου παραμένει στο «σημείο μηδέν» ο εκσυγχρονισμός της σιδηροδρομικής διασύνδεσης της ΟΛΘ ΑΕ με την κεντρική σιδηροδρομική γραμμή της χώρας Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Εύζωνοι. Αρκεί να σημειωθεί ότι επί της ουσίας το λιμάνι εξυπηρετείται σήμερα σιδηροδρομικώς χάρη στη βασική υποδομή που έφτιαξαν οι Γάλλοι στις αρχές του 20ου αιώνα, για τις ανάγκες του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου.
Παρ’ όλες τις… περιπέτειες τα μεγάλα έργα στη Θεσσαλονίκη συνεχίζονται. Τουλάχιστον να μελετώνται και να ανατίθενται. Σε αυτή τη φάση η κατασκευή της υπερυψωμένης περιφερειακής οδού Fly Over είναι το επόμενο κρας τεστ. Το έργο θα κοστίσει γύρω στα 350 εκατ. ευρώ και προβλέπεται να κατασκευαστεί σε 3,5 χρόνια. Να ξεκινήσει στα τέλη του 2023 και να παραδοθεί στα μέσα του 2027. Ας κρατήσουμε στη μνήμη μας ποσά και χρονοδιάγραμμα κι ας ευχηθούμε ότι αυτή τη φορά η πραγματικότητα δεν θα έχει άλλα σχέδια. Επόμενο -κανονικό- κρας τεστ αναμένεται να είναι η κατασκευή των δύο νοσοκομείων. Το ογκολογικό στο στρατόπεδο Καρατάσιου με ευθύνη του ελληνικού δημοσίου και το παιδιατρικό, με πλήρη οικονομική και οργανωτική ευθύνη του ιδρύματος Σταύρος Νιάρχος. Αναλογικά μιλώντας -προφανώς τα δύο νοσοκομεία είναι διαφορετικού μεγέθους και προδιαγραφών- θα δούμε πόσο θα κοστίσει το ένα και πόσο το άλλο. Όπως επίσης και σε πόσο χρόνο θα κατασκευαστεί το ένα και σε πόσο το άλλο.