Την προηγούμενη εβδομάδα, την ώρα που τα φώτα της δημοσιότητας ήταν στραμμένα στην ολομέλεια της Βουλής και στις πολιτικές κόντρες για την Αναθεώρηση του Συντάγματος, σε μια διπλανή αίθουσα συνεδρίαζε η Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου του κοινοβουλίου και ξεκινούσε η συζήτηση του νομοσχεδίου του υπουργείου Ναυτιλίας για την Κύρωση των Συμβάσεων που έχουν συναφθεί μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και των Οργανισμών Λιμένων ΑΕ, το οποίο περιλαμβάνει διατάξεις για τη λειτουργία του συστήματος λιμενικής διακυβέρνησης.
Πίσω από αυτές τις στεγνές γραφειοκρατικές εκφράσεις, που χρησιμοποιούνται συνήθως για το χαρακτηρισμό των νομοθετημάτων, συχνά κρύβεται αρκετή ουσία. Όπως στην προκειμένη περίπτωση που ο νέος νόμος –η συζήτηση συνεχίζεται σήμερα και όλα θα έχουν ψηφιστεί μέχρι το τέλος Φεβρουαρίου- θα δίνει τη δυνατότητα στο ΤΑΙΠΕΔ, στο οποίο ανήκουν δέκα περιφερειακά λιμάνια της χώρας, να δρομολογήσει διαδικασίες για την εμπλοκή ιδιωτών στις λιμενικές εργασίες. Τα πέντε από αυτά τα λιμάνια βρίσκονται στη Βόρεια Ελλάδα. Πρόκειται για την Αλεξανδρούπολη, την Καβάλα, την Ηγουμενίτσα, την Κέρκυρα και τον Βόλο.
Στο νομοσχέδιο προβλέπεται η δυνατότητα υποπαραχωρήσεων, δηλαδή η παραχώρηση χρήσεων και όχι η ιδιωτικοποίηση, όπως συνέβη στα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. Μάλιστα, η κυβέρνηση εμφανίζει τη συγκεκριμένη επιλογή της… ενοικίασης, ως λύση ώστε τα λιμάνια να αναπτυχθούν παραμένοντας υπό δημόσιο έλεγχο. Κάτι που πιθανότατα θα αποδειχθεί ατελέσφορο, καθώς το μοντέλο της παραχώρησης, που αρχικά εφαρμόστηκε στον Πειραιά και είχε επιλεγεί αλλά δεν ολοκληρώθηκε στη Θεσσαλονίκη απαιτεί δύο προϋποθέσεις: Είτε εσωτερικό ανταγωνισμό, όπως στην περίπτωση του λιμανιού του Πειραιά, όπου –για παράδειγμα- η διακίνηση είναι μεγάλη και υπάρχουν τρεις προβλήτες που μπορούν να εξυπηρετήσουν κοντέινερς. Είτε –όπως στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης- υπάρχει ανελαστική κρίσιμη μάζα φορτίων και ταυτόχρονα μια δυνητική αγορά που επιτρέπει σημαντική αύξηση της διακίνησης.
Στην περίπτωση των πέντε λιμανιών της Βορείου Ελλάδος δεν ισχύει τίποτε καμία από τις δύο προϋποθέσεις, οπότε είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς έναν ιδιώτη, ο οποίος θα προχωρήσει στις σημαντικές επενδύσεις υποδομών που χρειάζονται. Το ίδιο θα ίσχυε κατά πάσα πιθανότητα ακόμη κι αν το δημόσιο αποφάσιζε να πουλήσει τις εταιρίες που θα διαχειρίζονται τα λιμάνια για τα επόμενα 40 – 50 χρόνια. Αν και σε αυτή την περίπτωση θα υπήρχαν πρόσθετα κίνητρα και κυρίως η αξιοποίηση ακινήτων στις χερσαίες ζώνες, που –θεωρητικά πάντα- θα μπορούσε να κινητοποιήσει επενδυτές. Εξαίρεση ενδεχομένως να αποτελέσει το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, λόγω του ενδιαφέροντος που υπάρχει κυρίως από αμερικανικής πλευράς για τη δημιουργία σταθμών αποθήκευσης υγροποιημένου φυσικού αερίου.
Για τα υπόλοιπα τέσσερα λιμάνια οι εμπορικές προοπτικές είναι περιορισμένες. Στην Κέρκυρα και στην Ηγουμενίτσα πρωταγωνιστούν τα επιβατικά και οχηματαγωγά πλοία, ενώ η Καβάλα και ο Βόλος δεν έχουν πολλές πιθανότητες να ανταγωνιστούν τη Θεσσαλονίκη. Κι αυτό διότι πέρα από τις περιορισμένες δυνατότητες εξυπηρέτησης που υπάρχουν λόγω των υφιστάμενων υποδομών, το κόστος μιας μεταφοράς για τους χρήστες υπολογίζεται ολοκληρωμένα, δηλαδή το σύνολο του πλοίου, του λιμανιού και της χερσαίας διαδρομής. Αυτό σημαίνει ότι Βόλος και Καβάλα μπορούν να εξυπηρετήσουν μόνο φορτία που προορίζονται ή ξεκινούν από πολύ κοντινή απόσταση και ταυτόχρονα είναι αρκετά μεγάλα ώστε να δικαιολογούν την προσέγγιση πλοίου. Στην πραγματικότητα ακόμη και στην περίπτωση που κάποιο από αυτά τα δύο αυτά λιμάνια –όπως και τα δύο μικρότερα του Σταυρού και των Μουδανιών στη Χαλκιδική, που δεν περιλαμβάνονται στο νομοσχέδιο- εμφανίσουν αυξημένη δραστηριότητα, η Θεσσαλονίκη θα μπορούσε πολύ εύκολα να την προσελκύσει με προσαρμογή της τιμολογιακής της πολιτικής και να οδηγήσει τα μικρότερα λιμάνια σε ασφυξία. Άλλωστε οι θαλάσσιες και χερσαίες αποστάσεις στο τρίγωνο Θεσσαλονίκη – Βόλος – Καβάλα μεταφρασμένες σε επίπεδο εμπορευματικών μεταφορών είναι μικρές.
Με αυτά τα δεδομένα οι προοπτικές των λιμανιών της Βορείου Ελλάδος να αποτελέσουν αναπτυξιακό βραχίονα για τις ευρύτερες περιοχές στις οποίες είναι ενταγμένα περιορίζονται στην ανάπτυξη του τουρισμού και των επιβατικών πλοίων. Έχουν, δηλαδή, πολύ χαμηλό ταβάνι. Γι’ αυτό άλλωστε στο πρόσφατο παρελθόν, όταν ακόμη το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ανήκε στο δημόσιο, είχε διατυπωθεί η άποψη να διασυνδεθούν οργανικά με τη Θεσσαλονίκη τόσο η Καβάλα και ο Βόλος, όσο και η Αλεξανδρούπολη, ώστε να υπάρξουν συνέργειες, αλλά και κάποιου τύπου συμπληρωματικότητα, την οποία ενδεχομένως θα επινοούσε το ενιαίο μάνατζμεντ, ώστε να δημιουργήσει πρόσθετη αξία. Σε αυτή την περίπτωση είτε οι παραχωρήσεις, είτε η πώληση θα μπορούσαν να κοστολογηθούν διαφορετικά. Κυρίως, όμως, η ανάπτυξη θα μπορούσε να διαχυθεί, κάτι που είναι το πιο ουσιαστικό. Το σχέδιο δεν προχώρησε υπό τον φόβο των αντιδράσεων σε τοπικό επίπεδο, καθώς ακόμη και στη σημερινή «μικροκατάσταση» των περιφερειακών λιμανιών τα συμφεροντάκια περισσεύουν.
Η υπόθεση αναμένεται να εξελιχθεί ως τυπικά ελληνική, σε δύο επίπεδα. Πρώτον, θα συνεχιστεί επ’ ολίγον –και κυρίως προεκλογικά- η συζήτηση περί αξιοποίησης, επενδύσεων και ανάπτυξης, χωρίς, όμως, κάποιο συγκεκριμένο πρακτικό αντίκρισμα. Έτσι είτε οι έννοιες ξεθωριάσουν χάνοντας τη σημασία τους στο συγκεκριμένο θέμα, είτε ο χρόνος θα αποκαλύψει την πραγματικότητα, αλλά ήδη οι περισσότεροι από τους σημερινούς πρωταγωνιστές θα έχουν αποσυρθεί από το προσκήνιο. Δεύτερον, για μία ακόμη φορά –ως αποτέλεσμα της ελληνικής ιδιοτυπίας (sic)- οι πολλές μικρές, μίζερες και περίκλειστες στον εαυτό τους Ελλαδίτσες του δημοσίου, θα έχουν υπονομεύσει κάτι ενδεχομένως σημαντικό για ολόκληρη την Ελλάδα. Και ειδικότερα για τη Βόρεια Ελλάδα.
ΥΓ. Οι αρχαίοι ημών πρόγονοι για τους οποίους ορθώς υπερηφανεύονται οι νεοέλληνες είχαν συνειδητοποιήσει πλήρως την αξία της θάλασσας και του εμπορίου. Ήξεραν ότι η νίκη και η ευημερία θα έρθουν από το νερό. Χιλιάδες χρόνια μετά, στην Ελλάδα του 21ου μ.Χ. αιώνα ακόμη αναρωτιόμαστε –χωρίς να απαντάμε- για το τι πρέπει να γίνει, πότε και πώς…