«Το δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί αν είχε τηρηθεί πιστά ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας», τόνισε ο Κώστας Γιαννακός, διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ την περίοδο 2001-2005, κατά την κατάθεσή του στην εξεταστική επιτροπή της Βουλής για τα αίτια της τραγωδίας των Τεμπών.
Όπως ανέφερε ο πρώτος μάρτυρας που κλήθηκε να καταθέσει, υπάρχουν οκτώ δικλίδες ασφαλείας για την αποτροπή δυστυχημάτων των αμαξοστοιχιών, εκ των οποίων, το μοιραίο εκείνο βράδυ, τηρήθηκε μία και αυτή μισή.
Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τον κ. Γιαννακό, ο σταθμάρχης έδωσε στον μηχανοδηγό της επιβατικής αμαξοστοιχίας το «πράσινο φως» για να αναχωρήσει στη γραμμή καθόδου, χωρίς να τηρήσει όμως τις υπόλοιπες προβλεπόμενες διαδικασίες. Πρόσθεσε ότι οι μηχανοδηγοί της επιβατικής αμαξοστοιχίας δεν έκαναν αναγγελία ότι το τρένο εισέρχεται σε ρεύμα καθόδου και διευκρίνισε ότι η ύπαρξη ηλεκτρικής σηματοδότησης δεν καταργεί την υποχρέωση του σταθμάρχη να ζητήσει γραμμή ελευθέρας.
Η επιπλέον δικλίδα ασφαλείας στην οποία αναφέρθηκε ο πρώην Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ είναι η παρουσία του προϊσταμένου αμαξοστοιχίας, ο οποίος υπήρχε την περίοδο της δικής του θητείας, ωστόσο καταργήθηκε με τον τελευταίο Γενικό Κανονισμό Κυκλοφορίας, ο οποίος υπεγράφη επί υπουργίας Χρήστου Σπίρτζη.
Σύμφωνα με την εμπειρία και την επιστημονική κατάρτιση του μάρτυρα, το σύστημα ERTMS, που περιλαμβάνει τηλεδιοίκηση, ραδιοεπικοινωνίες και σηματοδότηση, δεν αρκεί για να αποτρέψει συγκρούσεις.
«Κάθε σύστημα θέλει και τον ανθρώπινο παράγοντα για να αποτρέψει τη σύγκρουση. Από μόνο του δεν είναι αρκετό» ανέφερε χαρακτηριστικά, και έφερε ως παράδειγμα τη Γερμανία, όπου με εγκατεστημένο το σύστημα συνέβη θανατηφόρο δυστύχημα.
Ο κ. Γιαννακός χαρακτήρισε επαρκή τα άτομα που βρίσκονταν επί του πεδίου για να αποτρέψουν το δυστύχημα και να εφαρμόσουν τον Γενικό Κανονισμό Κυκλοφορίας, με την προϋπόθεση ότι ο καθένας έκανε σωστά τη δουλειά του.
Αναξιόπιστοι οι μάρτυρες της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας
Όπως κατέθεσε ο μάρτυρας, ο πρώην Διευθυντής Ηλεκτροκίνησης, Σηματοδότησης και Τηλεδιοίκησης και Εγκατάστασης στον ΟΣΕ, κ. Παναγιώτου, ο οποίος είναι εκ των βασικών μαρτύρων της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας στην υπόθεση των Τεμπών, είχε προχωρήσει σε αβάσιμες καταγγελίες εναντίον του κ. Γιαννακού και άλλων 10 ατόμων (όχι μόνο στελεχών του ΟΣΕ) για τη σηματοδότηση-ηλεκτροκίνηση στον Προαστιακό στο τμήμα Πειραιάς-Αθήνα-Τρεις Γέφυρες. Τότε, η υπόθεση εξετάστηκε από την επιτροπή Βαλυράκη, παραπέμφθηκε στον Εισαγγελέα και στη δίκη αθωώθηκαν πανηγυρικά και οι 11 κατηγορούμενοι.
Ο κ. Γιαννακός κατέθεσε και για τον ρόλο των Κατσιούλη, πατέρα και υιού. Όπως είπε χαρακτηριστικά, ο Ιωάννης Κατσιούλης, πατέρας του Χρήστου, αφού εργάστηκε επί 15ετία στον ΟΣΕ, παραιτήθηκε για να εργαστεί σε έναν εκ των εργολάβων των έργων (Bombardier).
Σημειώνεται ότι η Bombardier ήταν η εταιρεία τα συστήματα της οποίας εγκαθιστούσαν και έπρεπε να αντικατασταθούν ως μη συμβατά με τα ευρωπαϊκών προδιαγραφών ασφαλείας που εγκαταστάθηκαν με την 717 και τη ΣΣΕ.
Ο Χρήστος Κατσιούλης δούλευε για ένα διάστημα ως επιβλέπων στην ΕΡΓΟΣΕ. «Μπορείτε εύκολα να βρείτε αν είχαν προσωπικό όφελος οι πατέρας και υιός Κατσιούλης» ανέφερε χαρακτηριστικά ο μάρτυρας.
«Σύννομος κανόνας οι παρατάσεις και κατατμήσεις εκτέλεσης των συμβάσεων»
Απαντώντας στις ερωτήσεις των μελών της εξεταστικής επιτροπής, σχετικά με την κατάτμηση των έργων, είπε ότι γίνεται με βάση τη διεθνή πρακτική, σύμφωνα με την οποία οι γραμμές παραδίδονται ανά 100-150 χλμ., ενώ στη συγκεκριμένη περίπτωση πρόκειται για μια σιδηροδρομική γραμμή άνω των 500 χλμ.
Κατά τον μάρτυρα, η ελληνική νομοθεσία έχει ενσωματώσει πλήρως τις κοινοτικές οδηγίες σε σχέση με τις συμβάσεις δημοσίων και άρα σιδηροδρομικών έργων, η οποία αποδέχεται μεταβολές προϋπολογισμού ή προθεσμιών υπό συγκεκριμένους όρους.
«Όταν υπήρχαν διαφωνίες από πλευράς ΕΕ, που είχε τη δυνατότητα ελέγχου, γίνονταν σεβαστές από την ΕΡΓΟΣΕ» κατέθεσε ο κ. Γιαννακός, προσθέτοντας ότι επί 20 χρόνια συμβάσεις για τηλεδιοίκηση δεν ολοκληρώνονταν. Οι προσπάθειες για εγκατάσταση τηλεδιοίκησης και ηλεκτροκίνησης ξεκίνησαν τη δεκαετία του 1990, με αποσπασματικές συμβάσεις, που συνολικά κόστισαν 64 εκατ. Κατά την εκτίμηση του μάρτυρα, ο διαχωρισμός ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ προκάλεσε προβλήματα, κυρίως σε έργα με παράλληλη κυκλοφορία, ενώ υπάρχουν τα λεγόμενα «παράθυρα κυκλοφορίας», για να γίνονται οι εργασίες από τον ανάδοχο. Υπεύθυνος για την κυκλοφορία ήταν ο ΟΣΕ, με βάση τα προβλεπόμενα από τον Γενικό Κανονισμό Κυκλοφορίας, ενώ η ΕΡΓΟΣΕ, σύμφωνα με τον μάρτυρα, «δεν ασχολείται με την κυκλοφορία».