Την ερχόμενη Κυριακή 4 Νοεμβρίου, στην καρδιά των ενδιάμεσων φθινοπωρινών εκπτώσεων, τα εμπορικά καταστήματα θα παραμείνουν ανοιχτά. Η αγορά στο κέντρο της Θεσσαλονίκης θα λειτουργήσει κανονικά. Αυτό σημαίνει πολλά για τους εμπόρους, που ποντάρουν σε τέτοιες ημέρες για ενίσχυση του τζίρου τους. Σημαίνει πολλά και για τους εμποροϋπαλλήλους, οι οποίοι σημειώνουν στο ημερολόγιο τους –έστω στο μυαλό τους- τη συγκεκριμένη ημέρα ως εργάσιμη. Επίσης, σημαίνει πολλά για σημαντική μερίδα των καταναλωτών, βολεύονται να ψωνίζουν την Κυριακή συνδυάζοντας το τερπνό μετά του ωφελίμου: την αγορά με τη βόλτα.
Αντίθετα, δε σημαίνει απολύτως τίποτα για τον ΟΑΣΘ. Ποτέ στα 60 και περισσότερα χρόνια που υπάρχουν οι αστικές συγκοινωνίες με οποιαδήποτε μορφή οι υπεύθυνοι αντιλήφθηκαν την αποστολή τους ως συμπαράσταση στην οικονομική ζωή της πόλης. Διότι μπορεί η συγκεκριμένη δραστηριότητα να συμβάλει στην εξέλιξη του εμπορίου, αλλά αυτό είναι απλώς το αποτέλεσμα μιας δουλειάς που μεταφέρει ανθρώπους. Έτσι το αποτέλεσμα είναι οριακό κι ένας εν δυνάμει πολλαπλασιαστής παραμένει ουδέτερος. Τις Κυριακές, λοιπόν, που η αγορά λειτουργεί τα δρομολόγια των λεωφορείων παραμένουν όσα είναι κάθε εβδομάδα την ίδια ημέρα, με αποτέλεσμα η πρόσβαση στο κέντρο με το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς να αποδεικνύεται πραγματική περιπέτεια.
Εξίσου χαρακτηριστικό της έλλειψης ευελιξίας είναι τα δρομολόγια των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης από και προς το αεροδρόμιο «Μακεδονία». Η πυκνότητα των λεωφορείων είναι σταθερή και αδιατάρακτη καθ’ όλη την ημέρα, ανεξαρτήτως του αριθμού των πτήσεων που προσγειώνονται και απογειώνονται το πρωί, το μεσημέρι, το απόγευμα και το βράδυ. Ως αποτέλεσμα κάποια δρομολόγια να ξεχειλίζουν από επιβάτες και βαλίτσες και κάποια να είναι σχεδόν άδεια.
Η αντίληψη ότι τα μέσα μαζικής μεταφοράς αφορούν τους οικονομικά ασθενέστερους και κατά βάσιν εξυπηρετούν εργαζόμενους οι οποίοι θέλουν να πάνε στη δουλειά τους είναι παρωχημένη. Καλύπτει μέρος μόνο της πραγματικότητας, η οποία είναι στην εποχή μας εξαιρετικά πολύπλοκη. Το βέβαιον είναι ότι ένα αποτελεσματικό δίκτυο αστικής συγκοινωνίας (λεωφορεία, μετρό, τραμ) αποτελεί συγκριτικό αναπτυξιακό πλεονέκτημα. Προφανώς επηρεάζει τη λειτουργία της πόλης, τόσο σε κοινωνικό, όσο και σε οικονομικό επίπεδο. Στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης είναι το εμπόριο και ο τουρισμός που μπορούν να ευνοηθούν. Μέχρι στιγμής ο τουρισμός παραμένει σταθερά έξω από τη στρατηγική –ενδεχομένως και τις δυνατότητες- του ΟΑΣΘ. Θα υπάρξει βέβαια τα επόμενα χρόνια και το μετρό που… έρχεται, αλλά μόνο στην πλήρη εξάπλωση του δικτύου του θα παίξει ενδεχομένως προωθητικό ρόλο, συνδέοντας την περιοχή του κέντρου με το ανατολικό και το δυτικό κομμάτι του πολεοδομικού συγκροτήματος. Φυσικά με το αεροδρόμιο και τον σταθμό των υπεραστικών λεωφορείων. Όσο για το εμπόριο μάλλον είναι η αγορά που τροφοδοτεί με πελάτες τον ΟΑΣΘ, παρά ο ΟΑΣΘ την αγορά. Και σ’ αυτή την περίπτωση το μετρό αναμένεται να επιδράσει θετικά, όταν όμως το δίκτυο του ολοκληρωθεί.
Προφανώς στη Θεσσαλονίκη ο συντονιστικός φορέας των συγκοινωνιών –υπάρχει άραγε;- έχει πολλή δουλειά να κάνει, αν θέλει να είναι αποδοτικός και να δικαιολογήσει την ύπαρξη του. Ο συγκοινωνιακός χάρτης της πόλης πρέπει να επανασχεδιαστεί σε λευκό χαρτί. Προφανώς το πρόβλημα είναι πολυπαραγοντικό και οι εύκολες επιλογές του αυτόματου πιλότου απλώς το διαιωνίζουν. Το περίεργο είναι ότι στη Θεσσαλονίκη οι εκπρόσωποι των παραγωγικών φορέων όταν ασχολούνται με το κυκλοφοριακό και την προσβασιμότητα στις αγορές του κέντρου, αλλά και τα περιφερειακά εμπορικά κέντρα ασχολούνται μόνο με το πρόβλημα της στάθμευσης. Έχουν αποδεχθεί την ανεπάρκεια των αστικών συγκοινωνιών και θεωρούν ότι το πρόβλημα μπορεί να λυθεί με καλύτερη διαχείριση της υπερχρήσης των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Έχουν αποδεχθεί μία Θεσσαλονίκη κάτι σαν μικρό Λος Άντζελες –η πόλη με το οξύτερο κυκλοφοριακό πρόβλημα στο πλανήτη, όπου οι πάντες κινούνται με τα αυτοκίνητά τους και η έννοια των μέσων μαζικής μεταφοράς είναι σχεδόν ανύπαρκτη.
Δεν τους περνάει καν από το μυαλό ότι η ποιότητα της αστικής κινητικότητας είναι κρίσιμη για τη λειτουργία των επιχειρήσεων. Υποτιμούν το γεγονός ότι οι αποτελεσματικές αστικές συγκοινωνίες βελτιώνουν τη συνδεσιμότητα στον αστικό ιστό και μετακινούν περισσότερους ανθρώπους στον διαθέσιμο χώρο. Αντί, λοιπόν, να πιέζουν για να βελτιωθούν οι αστικές συγκοινωνίες στην κατεύθυνση των καλών πρακτικών των ευρωπαϊκών πόλεων, που αποδεδειγμένα έχουν δώσει απαντήσεις στο πρόβλημα, δεν ασχολούνται καν. Είναι χαρακτηριστικό ότι στις κατά καιρούς συζητήσεις για την αναπτυξιακή προοπτική της Θεσσαλονίκης –ημερίδες, συνέδρια κ.λπ.- ο ΟΑΣΘ ως μοναδικός σήμερα φορέας συγκοινωνιακού έργου δεν εμφανίζεται ποτέ. Πιθανότατα δεν τον καλούν ποτέ.
ΥΓ. Τα μεγέθη είναι μετρήσιμα, αρκεί κάποιος να βάλει κάτω χαρτί και μολύβι. Η ανάθεση μιας έρευνας – μελέτης για τη βαρύτητα της αστικής μετακίνησης στη λειτουργία των εμπορικών καταστημάτων του κέντρου και στην απόδοση του τουρισμού σε κάποιο από τα πανεπιστήμια της Θεσσαλονίκης θα δώσει συγκεκριμένες απαντήσεις.
ΥΓ2. Όταν η Google αποφάσισε να εγκαταστήσει τα κεντρικά γραφεία της εταιρείας στο Δουβλίνο, έθεσε ως προϋπόθεση την άριστη πρόσβαση του προσωπικού της είτε με τις αστικές συγκοινωνίες, είτε με το ποδήλατο. Ας έχουν υπόψιν τους αυτή τη… λεπτομέρεια όσοι ονειρεύονται την προσέλκυση στη Θεσσαλονίκη μεγάλων εταιριών, με μόνο επιχείρημα τη στρατηγική θέση της πόλης στην ευρύτερη Νοτιοανατολική Ευρώπη και την ενδιαφέρουσα νυχτερινή της ζωή!