Λίγες μόνο ημέρες πριν συμπληρωθούν τέσσερα χρόνια από την αποκρατικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης η ιδιωτική, πλέον, ΟΛΘ ΑΕ, ανακοίνωσε ότι επέλεξε τον ανάδοχο για την επέκταση της 6ης προβλήτας.
Το νέο είναι θετικό, αλλά δεν προσφέρεται για πανηγυρισμούς. Το αντίθετο ίσως, εάν αποδειχθεί στο μέλλον ότι αποτελεί αυθεντικό δείγμα ρυθμού λήψης σοβαρών αποφάσεων από την πλευρά της εταιρείας που διαχειρίζεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Μετά, λοιπόν, από αναβολές και καθυστερήσεις μηνών βρέθηκε η κατασκευαστική κοινοπραξία που θα αναλάβει το σημαντικότερο έργο της τελευταίας 25ετίας για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Μία επένδυση που θα αναβαθμίσει ποιοτικά το λιμάνι και θα δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για αλλαγή επιπέδου και –συνακόλουθα- αύξηση μεταφορικού έργου.
Αργές διαδικασίες
Η απόφαση για τον ανάδοχο της επέκτασης της 6ης προβλήτας όχι μόνο δεν προσφέρεται για πανηγυρισμούς, αλλά ούτε καν για εφησυχασμό. Τόσο οι διαδικασίες των τελευταίων τεσσάρων ετών εντός της ΟΛΘ ΑΕ, όσο και οι γύρω – τριγύρω εκκρεμότητες που υπάρχουν, καθιστούν μέχρι στιγμής αμφίβολη την τελική επίτευξη του στόχου, που είναι ξεκάθαρος: η θεαματική αύξηση των διακινούμενων φορτίων από τα κρηπιδώματα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, ώστε πέραν της ΟΛΘ ΑΕ να ωφεληθεί συνολικά η οικονομία της Κεντρικής Μακεδονίας. Με αυτά τα δεδομένα το επόμενο διάστημα θα είναι καθοριστικό. Από εδώ και πέρα τα πάντα πρέπει να κινηθούν με ταχύτητα ανάλογη της σημασίας του έργου.
Η άποψη ότι το λιμάνι είναι το σημαντικότερο αναπτυξιακό εργαλείο και το πραγματικό συγκριτικό πλεονέκτημα της Θεσσαλονίκης ισχύει ακόμη, αλλά η συγκεκριμένη προοπτική έχει υπονομευθεί τα τελευταία χρόνια, από παράγοντες εντός και εκτός ΟΛΘ ΑΕ. Διότι αν η καθυστέρηση στην ανάθεση της επέκτασης της 6ης προβλήτας αποτελεί δείγμα γραφής και για τις επόμενες επενδυτικές κινήσεις της εταιρείας, τότε οι αμφιβολίες για την επίτευξη των στόχων είναι εύλογες. Πρόκειται για έργο περίπου 150 εκατ. ευρώ, το οποίο τις προηγούμενες δεκαετίες πέρασε από 40 κύματα παλινωδιών εκ μέρους των διοικήσεων του δημόσιου Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης και των κυβερνήσεων, των υπουργών και των πρωθυπουργών που τις είχαν επιλέξει. Επιπλέον αυτής της πραγματικότητας, σε καμία φάση των τελευταίων τεσσάρων ετών, κατά τα οποία η ΟΛΘ ΑΕ ελέγχεται από ιδιώτες μετόχους και (υποτίθεται ότι) λειτουργεί με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, δεν καταγράφηκε διάθεση για κατεπείγουσα υλοποίηση της επέκτασης της 6ης προβλήτας, κάτι που θα ήταν απόλυτα δικαιολογημένο με βάση την προηγούμενη βραδυπορία. Στο κάτω κάτω από την ανάπτυξη του λιμανιού οι πρώτοι που θα ωφεληθούν είναι οι μέτοχοι, οι οποίοι, πάντως, καθόλου δυσαρεστημένοι δεν πρέπει να είναι και με όσα εισπράττουν τα τελευταία χρόνια με τη συντηρητική λειτουργία του λιμανιού.
Τυπικές απαντήσεις
Σε αυτό το πλαίσιο, οι δηλώσεις του εκτελεστικού προέδρου της ΟΛΘ ΑΕ Αθανασίου Λιάγκου, στη συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου της Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης, μόλις την περασμένη Πέμπτη, προβληματίζουν. Ο κ. Λιάγκος διαβεβαίωσε ότι το επενδυτικό πρόγραμμα της ΟΛΘ ΑΕ βρίσκεται εντός χρονοδιαγράμματος, κάτι που είναι αληθές με βάση τη συμφωνία παραχώρησης του λιμανιού. Αυτό είναι το τυπικό μέρος του θέματος. Διότι εκείνο που επίσης αληθεύει, είναι ότι το χρονοδιάγραμμα των επενδύσεων που έθεσε το 2018 το ΤΑΙΠΕΔ κατά τη διαδικασία της πώλησης του 67% των μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ είναι εξαιρετικά… ευρύχωρο, μακριά από τα δεδομένα της αγοράς, ενώ δε λαμβάνει καθόλου υπόψιν την πραγματική ανάγκη να κερδηθεί –έστω εν μέρει- ο χαμένος χρόνος για το λιμάνι και τη Θεσσαλονίκη. Διότι οι εξελίξεις και κυρίως ο ανταγωνισμός τρέχουν. Προφανώς η διοίκηση, όπως και οι μέτοχοι της ΟΛΘ ΑΕ ως επιχειρηματίες, γνωρίζουν πολύ καλά ότι χωρίς αναβαθμισμένη 6η προβλήτα το λιμάνι θα παραμείνει μια μικρομεσαία επιχείρηση του κλάδου, με λίγο πολύ σταθερό διαμετακομιστικό έργο, σχετικά σίγουρα κέρδη λόγω μονοπωλιακής θέσης στην εσωτερική αγορά της Β. Ελλάδος και εν μέρει των νοτίων Βαλκανίων, αλλά χωρίς ιδιαίτερες προοπτικές μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα. Όπως γνωρίζουν καλά και την αξία της ταχύτητας στο επιχειρείν της εποχής μας. Επομένως, θα περίμενε κανείς να κινηθούν πιο φιλόδοξα, δηλαδή γρηγορότερα, κάτι που δεν συνέβη. Η επίκληση, λοιπόν, της συνέπειας των επενδύσεων με το χρονοδιάγραμμα της συμφωνίας με το ελληνικό δημόσιο, μπορεί να βγάζει από δύσκολη θέση τον πρόεδρο σε μια δημόσια συζήτηση, αλλά δεν αγγίζει την ουσία της υπόθεσης.
Πολύ περισσότερο που η μελλοντική επιτυχία του λιμανιού της Θεσσαλονίκης δεν εξαρτάται μόνο από τις κινήσεις της ΟΛΘ ΑΕ, αλλά και από εξωγενείς παράγοντες, τους οποίους η εταιρεία μπορεί να επηρεάσει μόνο δια της πιέσεως που ασκείται στις καταστάσεις από δικές της γρήγορες και δημιουργικές κινήσεις. Ιδιαίτερα σε ότι αφορά τις υποδομές η περίπτωση των χερσαίων μεταφορικών συνδέσεων του λιμανιού, που στην παρούσα φάση χαρακτηρίζονται –το λιγότερο- προβληματικές, είναι χαρακτηριστική. Η… κανονική οδική σύνδεση με την ΠΑΘΕ και την Εγνατία οδό βρίσκεται τους τελευταίους μήνες υπό κατασκευή –μετά από πολλές και διάφορες προμελέτες και μελέτες- και σε ένα χρόνο ή ίσως λίγο περισσότερο θα έχει ολοκληρωθεί. Για τη σιδηροδρομική σύνδεση, όμως, μπορεί να έχει εκδηλωθεί συγκεκριμένο ενδιαφέρον τεσσάρων εταιρειών και κοινοπραξιών, αλλά προς το παρόν λείπουν τα βασικά. Δεν υπάρχουν μελέτες, δεν έχουν γίνει οι απαιτούμενες απαλλοτριώσεις ακινήτων και φυσικά δεν υπάρχει σαφές χρονοδιάγραμμα υλοποίησης του έργου. Αλλά –για να πούμε την αλήθεια- το ελληνικό Δημόσιο τα τελευταία χρόνια δεν είχε λόγο να πιεστεί, αφού και η ΟΛΘ ΑΕ καθυστερούσε. Το ποιος κρύφτηκε πίσω από τον άλλο στην προκειμένη περίπτωση θα μείνει απορία αναπάντητη, αφού δεν αποκλείεται στην πράξη η κωλυσιεργία να εξυπηρετούσε και τις δύο πλευρές. Για τους δικούς της λόγους η καθεμία.
ΥΓ. Οι επενδύσεις σε υποδομές και ανωδομές είναι απολύτως απαραίτητες, αλλά η ανάπτυξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης θα επηρεαστεί άμεσα και από άλλους παράγοντες, ορισμένοι των οποίων δεν εξαρτώνται από την ΟΛΘ ΑΕ.
Πρώτον, η ανάπτυξη της οικονομίας. Διότι χωρίς οικονομική ανάταση, εξωστρέφεια και επιχειρηματική κινητικότητα στη Β. Ελλάδα δεν μπορεί να προκύψει αύξηση φορτίων. Ομοίως και στις γειτονικές βαλκανικές χώρες η οικονομική μεγέθυνση θα δώσει δουλειά στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης.
Δεύτερον, ο ανταγωνισμός από λιμάνια εντός κι εκτός Ελλάδος. Ήδη ο Πειραιάς, με την προωθητική δύναμη της Cosco και την καθιέρωση σιδηροδρομικών γραμμών από το Θριάσιο προς την Κεντρική Ευρώπη, αλλά και ο βελτιωμένος Αστακός αποσπούν φορτία από τη Θεσσαλονίκη. Εξάλλου. όσο κι αν η δυναμική τους υποβαθμίζεται τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης, της Καβάλας και του Βόλου με ιδιωτική διαχείριση ασφαλώς θα βελτιωθούν. Άλλωστε είναι η ίδια η ΟΛΘ ΑΕ που τα διεκδικεί στους εν εξελίξει διαγωνισμούς. Αλλά και εκτός των συνόρων οι συνθήκες σε λιμάνια της Αλβανίας, της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας βελτιώνονται.
Τρίτον, τα δρομολόγια που θα έρθουν στη Θεσσαλονίκη. Όπως αναφέρει στην ανακοίνωση του για την επέκταση της 6ης προβλήτας η ΟΛΘ ΑΕ το έργο πρόκειται να αναβαθμίσει τη θέση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης στη λιμενική βιομηχανία παρέχοντας τη δυνατότητα απευθείας εξυπηρέτησης πλοίων εμπορευματοκιβωτίων κύριων γραμμών (Ultra Large Container Vessels), χωρητικότητας έως 24.000 TEUs. Αυτού του τύπου είναι τα περισσότερα πλοία που χρησιμοποιούνται στα σταθερά δρομολόγια, τα οποία για να έρθουν στη Θεσσαλονίκη δεν αρκούν μόνο η αναβαθμισμένη προβλήτα, η γεωγραφία και η ιστορία. Χρειάζεται μάρκετινγκ, διασυνδέσεις και συμμαχίες που θα προσφέρουν κέρδος σε όλους. Μόνο εύκολο δεν ακούγεται.
ΥΓ2. Ας μην υποτιμάμε ούτε τη δύναμη της αδράνειας, ούτε την κεκτημένη ταχύτητα. Ακόμη και αν τα πράγματα στο λιμάνι παραμείνουν στάσιμα, πολλοί από τους εμπλεκόμενους (στελέχη, εργαζόμενοι, χρήστες, πελάτες) θα είναι ευχαριστημένοι. Για πολλούς και διάφορους λόγους…