Ο Γιώργος Καραγιάννης, στη θητεία του στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, συνέδεσε το όνομά του με όλα τα σημαντικά έργα υποδομής της πρώτης κυβέρνησης Μητσοτάκη.
Σε ό,τι αφορά στη Θεσσαλονίκη συνέδεσε το όνομά του (μεταξύ πολλών άλλων έργων) με το Fly Over. Ένα πολυσυζητημένο πλέον έργο, το οποίο αναμένεται να αρχίσει να κατασκευάζεται από την επόμενη εβδομάδα και μένει να δούμε πώς θα τα πάει.
Το έργο είναι πολυσυζητημένο, διότι και πάλι, παρά το γεγονός ότι έγινε η αναγκαία διαβούλευση, παρότι η σκοπιμότητά του είναι αυταπόδεικτη, από τη στιγμή που όλοι αναγνωρίζουν ότι η υφιστάμενη κατάσταση στην περιφερειακή οδό δεν μπορεί πλέον να συνεχιστεί, υπάρχουν πολλές φωνές αντίδρασης στην πόλη, που με τον ένα ή τον άλλο τρόπο επιδιώκουν την ακύρωσή του. Ήδη η πρώτη προσφυγή δεν είχε τύχη στο ΣτΕ...
Έργο το οποίο συμβασιοποιήθηκε και αρχίζει να υλοποιείται...
Οπότε, ο Γιώργος Καραγιάννης είναι ίσως ο πιο κατάλληλος άνθρωπος για να μιλήσει για το Fly Over, ώστε να ξεκαθαρίσει μια σειρά από προβληματισμούς, που δικαίως ή αδίκως υπάρχουν στους πολίτες, αλλά και να δώσει απαντήσεις στους πολέμιους του έργου.
Στη συνέντευξή του στη Voria.gr ο πρώην υφυπουργός Υποδομών δίνει απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα, τα οποία απασχολούν την κοινή γνώμη της Θεσσαλονίκης, αλλά ακόμα και τους αρμόδιους φορείς. Με τη σαφήνεια που δίνει η τεχνοκρατική προσέγγιση ενός έργου. Δίχως όμως να παραβλέψει και την πολιτική διάσταση που λαμβάνουν τα εμβληματικά έργα υποδομών έτσι κι αλλιώς στη χώρα μας.
Απαντά ακόμα και στην κριτική όσων οραματίζονται τον εξωτερικό περιφερειακό δακτύλιο, ένα έργο, που όπως λέει μπορεί κάποια στιγμή να γίνει, αλλά με άλλο ορόσημο, ίσως το... 2040.
Αν έπρεπε να απομονώσουμε μια καίρια φράση από την όλη συνέντευξη του κ. Καραγιάννη στη Voria.gr, αυτή είναι ότι «έλλειμμα ενημέρωσης δεν υπάρχει. Αυτό που υπάρχει - και δυστυχώς το έχουμε ξαναδεί στην πόλη και άλλες φορές - είναι η απόπειρα για ένα νέο διχασμό. Θεωρώ αφελές και πολιτικά ανώριμο να επιχειρηθεί από κάποιες συγκεκριμένες πολιτικές δυνάμεις να αποτελέσει σημείο μετωπικής αντιπαράθεσης ένας οδικός άξονας. Όποτε σε αυτή την πόλη έχουμε χωριστεί σε στρατόπεδα για βασικά έργα υποδομής, σας θυμίζω την Υποθαλάσσια, οι πολίτες βγήκαν χαμένοι. Νομίζω ότι ήρθε η ώρα να τα αφήσουμε όλα αυτά πίσω μας και να προχωρήσουμε μπροστά. Τέρμα πια οι χαμένες ευκαιρίες για τη Θεσσαλονίκη».
Κύριε Καραγιάννη, ως γενικός γραμματέας Υποδομών και μετέπειτα ως υφυπουργός Υποδομών ήσασταν μεταξύ των ανθρώπων που βρεθήκατε στην πρώτη γραμμή για την προώθηση του έργου Fly Over. Ας πάρουμε, λοιπόν, τα πράγματα από την αρχή. Πώς προέκυψε η ιδέα για το Fly Over; Γιατί κρίνατε ότι αυτό το έργο είναι απαραίτητο για τη Θεσσαλονίκη;
Η Θεσσαλονίκη χρειαζόταν ένα έργο υποδομής που θα αλλάξει την αρχιτεκτονική των μετακινήσεων και θα απελευθέρωνε τον αστικό ιστό της πόλης από τις υπερτοπικές μετακινήσεις. Ένα έργο που θα διπλασιάσει τους κυκλοφοριακούς φόρτους στον υπάρχων Περιφερειακό.
Ένα έργο το οποίο θα ανταποκρίνεται στις πραγματικές ανάγκες της πόλης έτσι όπως προκύπτουν από την καθημερινότητά της, αλλά και από την προβλεπόμενη εξέλιξή της τα επόμενα 30 χρόνια.
Η αλήθεια είναι ότι ο υφιστάμενος Περιφερειακός έχει κορεστεί ήδη από το 2008 και παρ' ότι τα επόμενα χρόνια το πρόβλημα μετριάστηκε λόγω οικονομικής κρίσης, μετά το 2019 επανήλθε δριμύτερο. Γι' αυτό και εμείς το χαρακτηρίσαμε ως Έργο Εθνικού Επιπέδου, Ειδικό και Σημαντικό.
Σε κάθε περίπτωση, το κυκλοφοριακό αυτό πρόβλημα κοστίζει σε χρόνο, σε επιβάρυνση του περιβάλλοντος και πολλές φορές και σε πολλά οδικά ατυχήματα.
Θα ήθελα να θυμίσω ότι ο δείκτης θνησιμότητας στην Ανατολική Περιφερειακή Οδό Θεσσαλονίκης είναι 12 φορές μεγαλύτερος σε σχέση με την Αττική Οδό στην Αθήνα.
Στο πλαίσιο αυτό, λοιπόν, αποφασίσαμε να φτιάξουμε ένα πρωτοποριακό έργο 13 χλμ. με 9 ανισόπεδους κόμβους, 4 χλμ. εναέριας οδού, δηλαδή συνεχόμενης γέφυρας, 10 νέες γέφυρες και 3 νέες σήραγγες.
Ένα έργο που θα εξυπηρετεί 10.000 οχήματα την ώρα ανά κατεύθυνση και που σε συνδυασμό με το Μετρό Θεσσαλονίκης θα βελτιώσει σημαντικά το κυκλοφοριακό, αναβαθμίζοντας την καθημερινότητα των κατοίκων και των επισκεπτών της πόλης.
Γιατί δεν προχωρήσατε πρώτα στο έργο για την εξωτερική περιφερειακή, όπως προέβλεπε το master plan του 2012; Όπως λένε οι υποστηρικτές αυτής της λύσης, το έργο της εξωτερικής περιφερειακής θα ήταν φθηνότερο, θα εξυπηρετούσε περισσότερο την πόλη και θα κατασκευαζόταν χωρίς να υπάρξει περαιτέρω επιβάρυνση της ούτως ή άλλως κακής κυκλοφοριακής κατάστασης της Θεσσαλονίκης. Τι απαντάτε σε αυτές τις αιτιάσεις;
Καλό θα είναι κύριε Τασιούλα όταν λέμε παραμύθια να μη κρύβουμε τους δράκους... Ακούστε λοιπόν για να ρίξουμε φως σε κάποια μυθεύματα που μάλλον κάποιοι εσκεμμένα διακινούν. Η Εξωτερική Περιφερειακή είναι ένα έργο με πολύ μεγαλύτερο κόστος κατασκευής- λειτουργίας- συντήρησης χωρίς εξασφαλισμένους πόρους χρηματοδότησης. Χωρίς περιβαλλοντική αδειοδότηση και σίγουρα ένα έργο που δε λύνει τα ζητήματα που λύνει το Flyover. Άρα θα συζητούσαμε ακόμη θεωρητικά ενώ η πόλη χρειάζεται άμεσα λύσεις.
Αυτό που παραμένει ως προοπτική, αλλά για το 2040, είναι ένας Εξωτερικός Δακτύλιος χαμηλότερων τεχνικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών μεταξύ της Εγνατίας Οδού και της εθνικής οδού Θεσσαλονίκης- Πολυγύρου.
Στο πλαίσιο αυτό και με βάση όλα τα δεδομένα και τα τεχνοοικονομικά κριτήρια η επιλογή του Flyover ήταν και είναι η πλέον συμφέρουσα και οικονομικά και περιβαλλοντικά και χρονικά, καθότι το έργο θα υλοποιηθεί πιο γρήγορα γιατί θα περιορισθεί στην υπάρχουσα ζώνη απαλλοτρίωσης της ΕΣΠΟΘ.
Ειδικότερα, όσον αφορά στην κατασκευή της Υπερυψωμένης θα απαγορεύεται η κυκλοφορία βαρέων οχημάτων, θα επιτρέπει το διαχωρισμό της διερχόμενης ταχείας κυκλοφορίας ελαφρύτερων οχημάτων (επί της Υπερυψωμένης) από την τοπική, ενδοαστική κυκλοφορία και θα προσφέρει επιπλέον τη δυνατότητα χρήσης της Εσωτερικής Περιφερειακής (ΕσΠ) από τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Γιατί επιλέξατε τη μέθοδο του ΣΔΙΤ (Σύμπραξη Δημόσιου Ιδιωτικού Τομέα) για το Fly Over; Δεν ανεβάζει αυτή η μέθοδος παραπάνω το κόστος για το ελληνικό δημόσιο;
Αυτή η μέθοδος είναι η πλέον σκόπιμη, πρόσφορη και συμφέρουσα για πάρα πολλούς λόγους.
Καταρχάς, το Δημόσιο δεν επιβαρύνεται αμέσως με τη διάθεση ιδίων πόρων, ούτε με δανεισμό για την εκτέλεση του προτεινόμενου έργου.
Δεύτερον, η αποπληρωμή γίνεται σταδιακά σε βάθος χρόνου απελευθερώνοντας δημόσιους πόρους για να επιδιωχθούν περισσότερες αναπτυξιακές προτεραιότητες. Ενδεικτικά εκτιμάται ότι το Ελληνικό Δημόσιο θα καταβάλει την πρώτη πληρωμή το 2027.
Τρίτον, ο Ανάδοχος αρχίζει να λαμβάνει πληρωμές μόνο μετά την παράδοση του έργου σε λειτουργία, έχοντας με αυτό τον τρόπο ισχυρό κίνητρο τήρησης του χρονοδιαγράμματος υλοποίησης. Υπερβάσεις κόστους και ζημίες, που ενδεχομένως προκύψουν, κατά τη διάρκεια της σύμβασης βαρύνουν πλήρως τον Ιδιώτη Ανάδοχο και όχι το Δημόσιο.
Τέταρτον, ο Ανάδοχος αναλαμβάνει τους κινδύνους από την προσήκουσα μελέτη που εκπονεί και την κατασκευή του έργου, την επίτευξη των προβλεπόμενων προδιαγραφών κατασκευής και λειτουργίας του αυτοκινητοδρόμου και τη συντήρηση και καλή λειτουργία του αυτοκινητοδρόμου κατά τα υψηλότερα πρότυπα ποιότητας και ασφάλειας.
Πέμπτον, οι πληρωμές προς τον Ανάδοχο, κατά την περίοδο λειτουργίας είναι συνδεδεμένες με τον συστηματικό έλεγχο και την παρακολούθηση των επιθυμητών αποτελεσμάτων, την τήρηση των κριτηρίων διαθεσιμότητας και των προδιαγραφών λειτουργίας, καθώς και την επίτευξη των στόχων που προβλέπονται από τη νομοθεσία. Η μη ικανοποίηση των δεικτών αυτών συνεπάγεται μη πληρωμή του Αναδόχου.
Επίσης, πέρα από τα οφέλη του Δημοσίου θα ήθελα να μιλήσω και γι' αυτά των πολιτών και να υπενθυμίσω ότι στον Flyover δεν θα υπάρχουν διόδια σε αντίθεση για παράδειγμα με την Αττική Οδό.
Ακόμα και όσοι αντιμετωπίζουν θετικά το Fly Over διακρίνουν ένα έλλειμμα ενημέρωσης των κατοίκων της Θεσσαλονίκης για ένα τόσο σημαντικό έργο. Λένε, δηλαδή, ότι πριν προλάβει το έργο να λάβει, ας πούμε νομιμοποίηση από τους Θεσσαλονικείς, εμφανίστηκε ως αναγκαιότητα με αποτέλεσμα να υπάρξουν αντιδράσεις.
Δεν μπορούμε να συζητάμε για έλλειμα ενημέρωσης όταν το συγκεκριμένο έργο ήταν η επίσημη πρόταση του τοπικού ΤΕΕ, όταν ο Πρωθυπουργός της χώρας, Κυριάκος Μητσοτάκης, το ανακοίνωσε και μάλιστα πολλοί αμφισβήτησαν την πρόθεσή μας, στην πρώτη του παρουσία στη ΔΕΘ το 2019 και όταν το καλοκαίρι του 2020 το παρουσιάσαμε αναλυτικά στους δημοσιογράφους της πόλης με τον Κώστα Καραμανλή. Προσωπικά δε, εγώ έχω μιλήσει δεκάδες φορές γι' αυτό το έργο. Να θυμίσω επίσης ότι, τόσο κατά την αρχική περιβαλλοντική αδειοδότηση του έργου (ΜΠΕ 2011), όσο και κατά τη φάση τροποποίησης-ανανέωσης της Απόφασης Έγκρισης Περιβαλλοντικών 'Όρων (ΑΕΠΟ) του έργου (ΜΠΕ 2020) ακολουθήθηκε η νόμιμη διαδικασία γνωμοδοτήσεων και δημόσιας διαβούλευσης με το ενδιαφερόμενο κοινό.
Επιπλέον, έχουν προγραμματιστεί και έχουν πραγματοποιηθεί ενημερωτικές συναντήσεις της πολιτικής ηγεσίας με δημοσιογράφους, δημάρχους και εκπροσώπους των τοπικών κοινωνιών και έχουν αποφασιστεί συγκεκριμένα μέτρα για την αντιμετώπιση της επιβάρυνσης που θα προκύψει στην πόλη, αλλά και εκτάκτων καταστάσεων (σχέδιο αποσυμφόρησης της Περιφερειακής Οδού στην περίπτωση τροχαίου και πρωτόκολλα παρέμβασης για τη διαχείριση εκτάκτων καταστάσεων).
Τέλος, έχει αποφασιστεί η αύξηση της δύναμης της τροχαίας Θεσσαλονίκης, η τήρηση της απαγόρευσης της στάσης και στάθμευσης των αυτοκινήτων στις κεντρικές οδικές αρτηρίες της Θεσσαλονίκης, η εντατικοποίηση της επόπτευσης της ομαλής λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων και η πιστή εφαρμογή του ωραρίου τροφοδοσίας των καταστημάτων και αποκομιδής απορριμμάτων.
Άρα έλλειμμα ενημέρωσης δεν υπάρχει. Αυτό που υπάρχει - και δυστυχώς το έχουμε ξαναδεί στην πόλη και άλλες φορές - είναι η απόπειρα για ένα νέο διχασμό. Θεωρώ αφελές και πολιτικά ανώριμο να επιχειρηθεί από κάποιες συγκεκριμένες πολιτικές δυνάμεις να αποτελέσει σημείο μετωπικής αντιπαράθεσης ένας οδικός άξονας. Όποτε σε αυτή την πόλη έχουμε χωριστεί σε στρατόπεδα για βασικά έργα υποδομής, σας θυμίζω την Υποθαλάσσια, οι πολίτες βγήκαν χαμένοι. Νομίζω ότι ήρθε η ώρα να τα αφήσουμε όλα αυτά πίσω μας και να προχωρήσουμε μπροστά. Τέρμα πια οι χαμένες ευκαιρίες για τη Θεσσαλονίκη.
Γιατί δεν προνοήσατε για τις αναγκαίες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, στη βάση μιας κυκλοφοριακής μελέτης που θα όριζε συγκεκριμένες εναλλακτικές διαδρομές και θα ήταν έγκαιρα γνωστή στους πολίτες; Διότι ήταν προφανές ότι θα έκλεινε μια λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και άρα δεν θα έχουν πού να κινηθούν χιλιάδες οχήματα. Επίσης, γιατί δεν προβλέφθηκε εναλλακτική εργοταξιακή οδός;
Το συγκεκριμένο έργο αφορά στην αναβάθμιση υφιστάμενης οδού σε αστικό περιβάλλον και συνεπώς η δημιουργία εναλλακτικής εργοταξιακής οδού δεν θα ήταν εφικτή καθώς θα απαιτούσε επιπλέον απαλλοτριώσεις για την κατασκευή της, ενώ η όχληση στην κυκλοφορία θα ήταν αναπόφευκτη καθόσον θα υπήρχαν ούτως ή άλλως παρεμβάσεις στην υφιστάμενη οδό για την αναβάθμισή της και την κατασκευή της Υπερυψωμένης.
Κατά τις διάφορες φάσεις κατασκευής του έργου εγκρίνονται οι αναγκαίες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που απαιτούνται για την ομαλότερη κίνηση των οχημάτων στην Εσωτερική Περιφερειακή οδό, ενώ για την αποσυμφόρηση της Περιφερειακής Οδού σε περίπτωση ενός τροχαίου ατυχήματος ή μιας μηχανικής βλάβης εκπονείται σχέδιο διαχείρισης έκτακτων συμβάντων, ώστε να μην ακυρωθεί η μια από τις δυο λωρίδες κυκλοφορίας που θα εξυπηρετούν τους οδηγούς.
Σε κάθε περίπτωση, για την καλύτερη εξυπηρέτηση και ενημέρωση των πολιτών, θα επιστρατευθούν νέες τεχνολογίες, με τη δημιουργία εφαρμογών που θα ενημερώνουν σε πραγματικό χρόνο τους Θεσσαλονικείς για την κατάσταση που επικρατεί στο οδικό δίκτυο, αλλά και με την προβολή ενημερωτικών μηνυμάτων στις πληροφοριακές πινακίδες που λειτουργούν κατά μήκος της περιφερειακής οδού.
Είναι επίσης προφανές ότι, τόσο στην περίοδο κατασκευής, όσο και στην περίοδο λειτουργίας του έργου, η κυκλοφορία θα διευκολυνθεί εφόσον, πέρα από τη βελτίωση του συγκοινωνιακού έργου των ΜΜΜ (μετρό, λεωφορεία, κλπ.), γίνουν συγκεκριμένες παρεμβάσεις για την αύξηση της χωρητικότητας του συνολικού κυκλοφοριακού συστήματος του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης. Αυτά μπορεί να είναι αυστηροποίηση της αστυνόμευσης, βελτιστοποίηση της σηματοδότησης, έργα στις αστικές αρτηρίες που παραλαμβάνουν τον κυκλοφοριακό φόρτο της Περιφερειακής, όχι κατ' ανάγκην μεγάλης κλίμακας, κλπ.
Αλλά πρέπει να είμαστε απολύτως ειλικρινείς και ξεκάθαροι. Κάθε μεγάλο έργο υποδομής σε κάθε μεγάλη πόλη δημιουργεί μία επιβάρυνση και μία αναστάτωση. Αυτό σε κάποιο βαθμό θα συμβεί και τώρα. Στο τέλος όμως θα έχουμε λύσει το κυκλοφοριακό για τις επόμενες δεκαετίες.
Τι απαντάτε σε περιβαλλοντικές οργανώσεις που υποστηρίζουν ότι για τις ανάγκες κατασκευής του έργου θα καταστραφούν 80.000 στρέμματα περιαστικού δάσους, αλλά και σε οργανώσεις πολιτών, όπως πχ στα Κωνσταντινουπολίτικα, που υποστηρίζουν πως θα υποβαθμιστεί η ποιότητα της ζωής τους (αύξηση ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ηχορύπανσης αλλά και αισθητική και τελικά οικονομική υποβάθμιση); Χαρακτηριστικά αναφέρουν ότι ο δρόμος, όταν ολοκληρωθεί το έργο, σε ορισμένες περιπτώσεις θα περνάει σε απόσταση πέντε μέτρων από τα μπαλκόνια τους.
Για να βάλουμε τα πράγματα στη σωστή τους διάσταση να ξεκαθαρίσουμε ότι σε σχέση με το Σέιχ Σου που έχει συνολική έκταση περίπου 30.000 στρέμματα θα χρησιμοποιηθούν για τις ανάγκες του έργου μόνο τα 82, δηλαδή το 0,27% του περιαστικού δάσους.
Να επισημάνω επίσης ότι, όταν εξετάστηκε η Περιβαλλοντική Μελέτη, είχε συγκεντρώσει ιδιαίτερα θετικά σχόλια από την Κεντρική Υπηρεσία Περιβάλλοντος λόγω των ελάχιστων δυνατών επιπτώσεων στο περιβάλλον, καθώς το μεγαλύτερο τμήμα του νέου υπερυψωμένου έργου διέρχεται πάνω από την υφιστάμενη Περιφερειακή.
Επιπλέον, στην Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του έργου περιγράφονται αντισταθμιστικά μέτρα για την επέμβαση στο δάσος, όπως η φύτευση σε κατάλληλη έκταση που θα υποδειχθεί από τον αρμόδιο δασικό φορέα και προτείνεται σειρά μέτρων και δράσεων για την περαιτέρω προστασία του δάσους κατά τη διάρκεια κατασκευής και λειτουργίας του έργου. Ειδικότερα, η Ειδική Οικολογική Αξιολόγηση που συνοδεύει την Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του υπόψη έργου (ΜΠΕ του 2020 για την τροποποίηση-ανανέωση της ΑΕΠΟ του υπόψη έργου) έχει ως αντικείμενο την προστασία, τη διατήρηση και ανάδειξη του περιαστικού δάσους του Σέιχ Σου.
Συνεπώς, η προτεινόμενη λύση είναι η πλέον ανώδυνη για το δάσος συγκριτικά με εναλλακτικές λύσεις, όπως διαπλάτυνση του υφιστάμενου οδοστρώματος με υποχρεωτική ανακατασκευή των κόμβων, κατασκευή παράλληλων ή εγκάρσιων συνδετηρίων οδών μέσα από το δάσος κλπ., οι οποίες θα δέσμευαν μόνιμα μεγάλη δασική έκταση.
Θα ήθελα επίσης να διευκρινίσω ότι αν κατασκευαζόταν ο Εξωτερικός Δακτύλιος θα απαιτούσε την κοπή δέντρων περίπου 1.000 στρεμμάτων από φυσικά δάση στο Χορτιάτη.
Σχετικά με την ηχορύπανση, τόσο η Εσωτερική Περιφερειακή όσο και η ΥΤΛ θα διαθέτουν πετάσματα τα οποία θα εξυπηρετούν και τη μείωση των επιπέδων θορύβου.
Σχετικά με την αέρια ρύπανση, η συνδυασμένη λειτουργία της ΕΣΠΕΡ και της Υπερηψωμένης θα μειώσει την παραγωγή αερίων ρύπων στο Πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης λόγω της εξομάλυνσης της κυκλοφορίας, της αποφυγής κυκλοφοριακών συμφορήσεων και της αποφόρτισης του συναρτώμενου αστικού δικτύου μέσω της βελτίωσης των κάθετων συνδέσεων.
Σχετικά με την αισθητική αναβάθμιση της περιοχής επέμβασης προβλέπεται πλήρης αποκατάσταση των θιγμένων εδαφών και η φύτευση των πρανών και λοιπών χώρων. Ειδικότερα για την περιοχή των Κωνσταντινουπολίτικων το ανάχωμα που υπάρχει μεταξύ των Κωνσταντινουπολίτικων και της Περιφερειακής θα παραμείνει. Η κατάληψη του νέου έργου προς το μέρος του οικισμού θα περιοριστεί με την κατασκευή τοίχου, ο οποίος θα κατασκευαστεί με κατάλληλη μέθοδο, έτσι ώστε η διεύρυνση της Περιφερειακής να μην θίγει το εν λόγω ανάχωμα.
Κύριε Καραγιάννη, κατά τον σχεδιασμό του Fly Over φροντίσατε το έργο να έχει μπροστά του καθαρό ορίζοντα ή θα ζήσουμε μια εφιαλτική επανάληψη της υποθαλάσσιας; Ήδη έχουν κατατεθεί προσφυγές από οργανώσεις πολιτών και ακολουθούν και άλλες. Εκτιμάτε ότι μπορούν να δημιουργήσουν καθυστερήσεις και να οδηγήσουν σε ακύρωση του έργου;
Αναλάβαμε τις ευθύνες μας και προετοιμάσαμε - ωριμάσαμε ένα διαγωνισμό σε χρόνο ρεκόρ και μάλιστα χωρίς ενστάσεις, ώστε η Θεσσαλονίκη να έχει τον πιο σύγχρονο αυτοκινητόδρομο της χώρας. Και είναι ιδιαίτερα θετικό ότι αυτό το έργο το «τρέχει» αυτή τη στιγμή ως αρμόδιος Υφυπουργός Υποδομών ένας άλλος Θεσσαλονικιός, ο Νίκος Ταχιάος.
Σχετικά με τα ζητήματα περιβαλλοντικής φύσεως, αυτά έχουν ληφθεί υπόψη κατά τη διαδικασία της σύνταξης της σχετικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, της διαδικασίας περιβαλλοντικής αδειοδότησης (γνωμοδοτήσεις, διαβούλευση) και της έκδοσης της σχετικής ΑΕΠΟ.
Από δω και πέρα όλοι οι θεσμοθετημένοι φορείς της πόλης θα πρέπει να σταθούν στο ύψος των περιστάσεων και να απομονώσουν φωνές που αντιστέκονται στην ουσιαστική πρόοδό της.
Η Θεσσαλονίκη, λοιπόν, χρειάζεται μία συστράτευση υγιών δυνάμεων που θα διασφαλίσει ότι θα ολοκληρωθούν τα έργα που έχει ανάγκη η πόλη. Τα έργα που, όπως έχω πει πολλές φορές, ανήκουν στις επόμενες γενιές.