Δεν είναι η πρώτη φορά που το τελωνείο απασχολεί τους χρήστες και τους πελάτες του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Η ταλαιπωρία του προηγούμενου Σαββατοκύριακου (δείτε εδώ), λόγω της αναβάθμισης των συστημάτων πληροφορικής και της άρνησης του τελωνείου να γίνουν εκτελωνισμοί με χειρόγραφα έγγραφα όπως συνέβαινε επί δεκαετίες, είναι σκηνικό που ενδέχεται να επαναληφθεί το επόμενο Σαββατοκύριακο, ίσως και τις επόμενες εβδομάδες. Μια ταλαιπωρία που στην ουσία επεκτείνεται και στις πρώτες ημέρες της εβδομάδας που ακολουθεί το προβληματικό Σαββατοκύριακο, αφού δεν είναι απλό να ξεμπλοκάρει σε χρόνο μηδέν συσσωρευμένος φόρτος εργασίας 60 ωρών.
Με αυτό τον τρόπο μετατρέπεται σε εφιάλτη ένα όνειρο πολλών χρόνων, όπως ήταν η μηχανοργάνωση και η ψηφιοποίηση των υπηρεσιών του τελωνείου, αίτημα που διεκδικούσαν επίμονα οι εκτελωνιστές και γενικότερα οι συναλλασσόμενοι με τις τελωνειακές αρχές στη Θεσσαλονίκη.
Επίσης, η ακύρωση πριν από λίγους μήνες της βραδινής βάρδιας (10μμ – 6πμ) έχει ως συνέπεια το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να μην μπορεί να εξυπηρετήσει με τον τρόπο που πρέπει φορτία σε 24ωρη βάση, κάτι που δεδομένων των συνθηκών θα μπορούσε να εξελιχθεί σε ανταγωνιστικό μειονέκτημα. Σε κάθε περίπτωση δεν υπάρχουν και πολλά ευρωπαϊκά λιμάνια με αναπτυξιακές βλέψεις, που να μην λειτουργούν πλήρως 24 ώρες την ημέρα, 52 εβδομάδες, 12 μήνες το χρόνο.
Πέρα από το τελωνείο η λειτουργία του λιμανιού της Θεσσαλονίκης εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από την ανταπόκριση του ελληνικού δημοσίου και σε άλλα θέματα. Κατ’ αρχήν στις υποδομές, που ξεκινούν και καταλήγουν στις πύλες της ΟΛΘ ΑΕ. Το τι συμβαίνει με τις οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις του λιμανιού είναι ευθύνη δημοσίων φορέων, δηλαδή της κεντρικής εξουσίας (υπουργεία, οργανισμοί κ.λπ.) και της αυτοδιοίκησης (περιφέρεια, δήμοι). Ούτε η ΟΛΘ ΑΕ, ούτε καμία άλλη ιδιωτική εταιρεία δεν δικαιούται να κατασκευάσει ούτε ένα μέτρο σιδηροδρομικής γραμμής ή δρόμου έξω από τον φράχτη του λιμανιού για να βελτιώσει τη συνδεσιμότητά του με τα βασικά μεταφορικά δίκτυα, που τόσο ανάγκη την έχει. Είναι το υπουργείο Μεταφορών και ίσως η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας που θα πρέπει κατά σειρά να αποδεχθούν την αναγκαιότητα αυτών των έργων, να τα σχεδιάσουν, να αναθέσουν μελέτες, να τα εντάξουν χρηματοδοτικά σε κάποιο πρόγραμμα του ΕΣΠΑ, να το δημοπρατήσουν, να τα αδειοδοτήσουν, να επιλέξουν τις κατάλληλες τεχνικές εταιρείες και να προχωρήσουν στην κατασκευή.
Υπάρχει, όμως, και μια τρίτη χειροπιαστή περίπτωση που το ελληνικό κράτος μπορεί να επηρεάσει την πορεία του λιμανιού τις Θεσσαλονίκης. Για να προχωρήσει το μεγάλο επενδυτικό πρόγραμμα της ΟΛΘ ΑΕ –κυρίως η επέκταση της 6ης προβλήτας που εκκρεμεί με απόλυτη ευθύνη του ελληνικού δημοσίου επί 25 χρόνια- απαιτούνται οι αδειοδοτήσεις των δημοσίων φορέων (περιβαλλοντικές κ.λπ.). Στην προκειμένη περίπτωση το χρηματοδοτικό σκέλος των επενδύσεων είναι λυμμένο -τα λεφτά βρίσκει και βάζει ο ιδιώτης που πριν από δύο περίπου χρόνια αγόρασε την πλειοψηφία των μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ-, αλλά η έκδοση αδειών είναι ευθύνη δημοσίων φορέων.
Το πιθανότερο σενάριο είναι να μην υπάρξουν προβλήματα, αλλά έχοντας κανείς υπόψιν άλλες περιπτώσεις -για παράδειγμα το Ελληνικό και η Ελληνικός Χρυσός στη Χαλκιδική- κανείς δεν μπορεί να είναι σίγουρος για τίποτα. «Κράτα μικρό καλάθι» λέει η παροιμία υπονοώντας τις προσδοκίες και εννοώντας προφανώς ότι ένα μικρό καλάθι γεμίζει ευκολότερα από ένα μεγάλο. Μόνο που το λιμάνι –όπως και η Θεσσαλονίκη, αλλά και η Ελλάδα γενικότερα- έχουν ανάγκη από μεγάλα πράγματα, προκειμένου να αλλάξουν επίπεδο. Μετά από τόσα χρόνια ύφεσης –στην περιοχή της Θεσσαλονίκης τα κακά μαντάτα στην οικονομία και την επιχειρηματικότητα έγιναν ορατά στη δεκαετία του 1990- μόνο μια επί της ουσίας δυναμική ώθηση μπορεί να τονώσει την αυτοπεποίθηση και να αλλάξει την εικόνα. Η πρόοδος του λιμανιού –ας το καταλάβουμε- έχει δύο πυλώνες: ένα εσωτερικό που αφορά την ΟΛΘ ΑΕ (επενδύσεις, προσέλκυση φορτίων κ.λπ.) κι ένα εξωτερικό που αφορά το συντονισμό των ενεργειών του δημοσίου, κάτι που συχνά δεν υπόκειται σε συγκεκριμένους κανόνες, αλλά υπακούει στα συμφέροντα της γραφειοκρατίας και στον αλγόριθμο της τυχαιότητας.
Το ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι φυσικό μονοπώλιο και συνιστά βασική υποδομή και ταυτόχρονα το σημαντικότερο αναπτυξιακό πλεονέκτημα της Κεντρικής Μακεδονίας για κάποιους δε σημαίνει πολλά. Μάλλον δε σημαίνει τίποτα απολύτως. Ας μην ξεχνιόμαστε: εδώ είναι Βαλκάνια, δεν είναι παίξε – γέλασε.