Δευτέρα 19 Αυγούστου 2019
x

ΟΑΣΘ: ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΡΑΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΣΕ ΛΥΣΗ ΑΛΑ... ΜΗΤΣΟΤΑΚΗ

Κάποιοι πίστευαν, ενδεχομένως καλοπροαίρετα, ότι αρκεί η κρατικοποίηση του παλιού αμαρτωλού ΟΑΣΘ για να αλλάξουν τα πράγματα, που τελικά χειροτέρεψαν

Πολλά και εύλογα ερωτήματα προκύπτουν από τις εν εξελίξει συνομιλίες μεταξύ του ΟΑΣΘ και του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης τις οποίες αποκάλυψε η Voria.gr (δείτε εδώ).

Οι διαβουλεύσεις γίνονται υπό καθεστώς μυστικότητας και με τις ευλογίες της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Μεταφορών και έχουν ως αντικείμενο την εκχώρηση μέρους του συγκοινωνιακού έργου του κρατικού ΟΑΣΘ στο ιδιωτικό ΚΤΕΛ. Το θέμα έχει πολλές πτυχές: οικονομικές, επιχειρηματικές, κοινωνικές και φυσικά και πολιτικές.

Οι προθέσεις του υπουργείου και κατά συνέπεια και της διορισμένης από αυτό διοίκησης του ΟΑΣΘ, είναι προφανείς: να ξεφορτωθεί συγκοινωνιακό έργο στην ύπαιθρο του νομού Θεσσαλονίκης προκειμένου να απελευθερώσει λεωφορεία για να τα χρησιμοποιήσει στις γραμμές του πολεοδομικού συγκροτήματος, μπας και καταφέρει να βελτιώσει την άσχημη σημερινή εικόνα.

Επιδίωξη καθ’ όλα θεμιτή και ενδεχομένως και ορθολογική από τη στιγμή που πείστηκαν και οι ίδιοι, ένα χρόνο μετά την κρατικοποίηση, ότι το πράγμα δεν βγαίνει. Οι ελπίδες για ανάταξη του στόλου απεδείχθησαν φρούδες, οι δε εξαγγελίες του κ. Σπίρτζη περί αγοράς 150 νέων λεωφορείων, απλώς αστείες.

Κάποιοι πίστευαν, ενδεχομένως καλοπροαίρετα, ότι αρκεί η κρατικοποίηση του παλιού αμαρτωλού ΟΑΣΘ για να αλλάξουν τα πράγματα. Μετά ένα χρόνο διαπίστωσαν οι ίδιοι και πρωτίστως οι Θεσσαλονικείς ότι τα πράγματα αντί να βελτιωθούν, χειροτέρεψαν. Και αναζητούν απεγνωσμένα λύσεις. Λογικό, αν και μάλλον καθυστερημένο.

Σε συνθήκες απόγνωσης το πρώτο που σκέφτεται κανείς είναι να περικόψει έργο, αφού δεν μπορεί να αυξήσει την επιχειρησιακή ικανότητα του ΟΑΣΘ. Αυτό μπορεί να γίνει μόνον από την ύπαιθρο του νομού. Άλλωστε, διαφορετικά ήταν τα δεδομένα το 2003 και το 2011 όταν επεκτάθηκε η περιοχή ευθύνης του ΟΑΣΘ σχεδόν σε όλο το νομό και άλλα είναι σήμερα. Τότε και «λεφτά υπήρχαν» και ο στόλος δεν ήταν τόσο καταπονημένος.

Το ερώτημα όμως είναι με ποιο τρόπο πρέπει να γίνει αυτός ο εξορθολογισμός. Υπήρξε, για παράδειγμα, κάποια σοβαρή και τεκμηριωμένη μελέτη η οποία να δείχνει από ποιες περιοχές θα πρέπει να αποχωρήσει ο ΟΑΣΘ; Εν συνεχεία, έχει υπολογιστεί πόσο κοστίζει η συγκοινωνιακή κάλυψη της περιοχής την οποία σκοπεύει να εκχωρήσει σε ιδιώτες; Και τέλος, ποιος θα πληρώσει το κόστος αυτής της εκχώρησης;

Εάν όπως λέγεται, συνεχιστεί, για καθαρά πολιτικούς λόγους, καθώς βρισκόμαστε ήδη σε οιονεί προεκλογική περίοδο, το στρεβλό μοντέλο της ενιαίας τιμής εισιτηρίου, ασχέτως της διανυόμενης απόστασης (δηλαδή με ένα ευρώ να πηγαίνεις από τον Βαρδάρη στην Καμάρα, αλλά και από το κέντρο στα Κουφάλια), αυτό σημαίνει ότι το κράτος θα πρέπει να καλύψει τη διαφορά. Ό,τι δηλαδή γινόταν και με τον ιδιωτικό ΟΑΣΘ και συνεχίζεται και σήμερα με τον κρατικό.

Όμως, η αποχώρηση του ΟΑΣΘ από τα χωριά της Θεσσαλονίκης και η εκχώρηση του συγκοινωνιακού έργου στο ΚΤΕΛ αποτελεί κατ’ ουσία επανιδιωτικοποίηση μέρους των αστικών συγκοινωνιών. Υπό καθεστώς μάλιστα, πανομοιότυπο με αυτό που ίσχυε πριν από την κρατικοποίηση. Απλώς, στη θέση του επιδοτούμενου ΟΑΣΘ των μετόχων, θα μπει τώρα το επίσης επιδοτούμενο ιδιωτικό ΚΤΕΛ. Το οποίο, θυμίζω, υπήρξε ένας εκ των μεγαλομετόχων του ΟΑΣΘ.

Δηλαδή, η κυβέρνηση, από τη μια έδιωξε από την πόρτα τους πρώην μετόχους εν χορδαίς και οργάνοις και από την άλλη βάζει στα κρυφά από το παράθυρο, έναν εξ αυτών, που είναι της αρεσκείας του.

Εάν, δε, συνεκτιμήσει κανείς ότι το ΚΤΕΛ απέφυγε να ασκήσει ένδικα μέσα σε βάρος του δημοσίου, όπως έκαναν όλοι οι πρώην μέτοχοι του ΟΑΣΘ για τη δήμευση των μετοχών τους, τότε δημιουργούνται εύλογες υπόνοιες περί πιθανής προσυμφωνημένης συναλλαγής.

Σε κάθε περίπτωση, οποιαδήποτε εκχώρηση συγκοινωνιακού έργου σε ιδιώτη, δεν μπορεί παρά να γίνει με διαγωνισμό. Κάθε άλλη επιλογή (τροπολογία, υπουργική απόφαση κ.λπ.) αντίκειται στην κοινοτική οδηγία. Όμως ο διαγωνισμός προϋποθέτει χρόνο τον οποίο ο ΟΑΣΘ δεν διαθέτει. Γι’ αυτό και προσανατολίζεται στη λύση της ταχείας μερικής επανιδιωτικοποίησης. Κάτι σαν ΣΔΙΤ δηλαδή, μοντέλο το οποίο θυμίζω, υποστηρίζει και η Νέα Δημοκρατία, όπως είπε ο Κυριάκος Μητσοτάκης στη ΔΕΘ. Κι αυτό αποτελεί μια σαφέστατη πολιτική ήττα για τον υπουργό Μεταφορών και για την κυβέρνηση, που γι’ αλλού το ξεκίνησαν και αλλού καταλήγουν. Όπως, άλλωστε, έπραξαν και με όλα τα υπόλοιπα…




A+
A-







ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΗΝ ΑΡΧΗ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ