Η Θεσσαλονίκη αγάπησε το τραμ και για 64 χρόνια ήταν το βασικό συγκοινωνιακό μέσο της πολύβουης, πολυπολιτισμικής πόλης.
Στην αρχή ήταν ιππήλατο και το έσερναν δύο ή τρία άλογα, αργότερα έγινε ηλεκτροκίνητο και λίγο πριν την εκπνοή της δεκαετίας του ΄50 αντικαταστάθηκε από τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, εν μέσω διαμαρτυριών των κατοίκων που το είχαν συνηθίσει και το χρησιμοποιούσαν ευρέως.
Ως μέσο μεταφοράς το τραμ συνδέθηκε με τη Βιομηχανική Επανάσταση και το πρώτο ιππήλατο τραμ έκανε την εμφάνισή του στη Θεσσαλονίκη στις 8 Μαΐου του 1893, επί δημαρχίας (1893-1908) Αχμέτ Χαμπντί Μπέη.
Ο Χαμπντί Μπέης ήταν ένας δραστήριος ντονμές (εξισλαμισμένος Εβραίος) με μεγάλη κοινωνική και πολιτική προσφορά στην πόλη, που εξαιτίας αυτής καθαιρέθηκε από την Επανάσταση των Νεότουρκων. Διέθετε ένα μεγάλο τσιφλίκι στο Τεκελί (σημερινή Σίνδος) και το κεντρικό του κτήριο στέγαζε από το 1918 το δημοτικό σχολείο της περιοχής.
Στη διάρκεια της δημαρχίας του, η οποία συνδέθηκε κυρίως με την κατασκευή εκτενούς οδικού δικτύου στην πόλη, χτίστηκαν η Δημόσια Προπαρασκευαστική Σχολή Ινταντιέ (παλαιό κτήριο ΑΠΘ), το Διοικητήριο, η Καθολική Εκκλησία στη Φράγκων, η συναγωγή Μπεθ Σαούλ στη συνοικία Χαμιντιέ, το κτήριο του Γ΄ Σώματος Στρατού, οι Μύλοι Αλλατίνι, το Γενί Τζαμί και η Αρμενική Εκκλησία, ενώ το 1896 πέτυχε μια συμφέρουσα συμφωνία και εισήχθησαν από το Βέλγιο πολύ μεγάλες ποσότητες εμβολίων κατά της διφθερίτιδας, τα οποία διανεμήθηκαν δωρεάν στους άπορους κατοίκους της πόλης.
Στις 18 Σεπτεμβρίου του 1889 ο Χαμντί Μπέη υπέγραψε σύμβαση με την οθωμανική κυβέρνηση, με την οποία του παραχωρήθηκε το προνόμιο κατασκευής και εκμετάλλευσης ιπποτροχιοδρόμου στη Θεσσαλονίκη. Έτσι ιδρύθηκε το 1892 η Οθωμανική Εταιρεία Τροχιοδρόμων Θεσσαλονίκης, με κεφάλαιο που ανερχόταν σε 1.500.000 βελγικά φράγκα οι δε μέτοχοι ήταν όλοι Βέλγοι, κάτοικοι Βρυξελλών.
Το πρώτο τραμ είχε δύο γραμμές συνολικού μήκους 10 χιλιομέτρων. Η πρώτη μήκους 5,5 χιλιομέτρων ξεκινούσε από τη συνοικία των Εξοχών (σημερινή Βασ. Όλγας) κι έφτανε στην πλατεία Ολύμπου (σημερινή πλατεία Ελευθερίας) και η δεύτερη -μήκους 4,5 χιλιομέτρων- συνέδεε το λιμάνι με τον σιδηροδρομικό σταθμό.
Το έργο της κατασκευής και της λειτουργίας του ιππήλατου τραμ ανέλαβε ο μηχανικός M. Kaul από το Λουξεμβούργο. Τα πρώτα 45 οχήματα, όπως και οι σιδηροτροχιές και όλα τα υλικά κατασκευής, εισήχθησαν από το Βέλγιο, ενώ τα πρώτα 120 άλογα ήταν ρωσικά και ουγγρικά και οι στάβλοι τους βρισκόταν απέναντι από τον Λευκό Πύργο.
Η Θεσσαλονίκη αγάπησε το τραμ. Το χρησιμοποιούσαν εύποροι κάτοικοι που απολάμβαναν την πρώτη θέση με τα δερμάτινα καθίσματα, οι χανούμισσες που απομονώνονταν στη δεύτερη θέση χωρίς επαφή με τους άλλους επιβάτες και οι φτωχότεροι της τρίτης/οικονομικής θέσης.
Ήταν τέτοιος ο ενθουσιασμός των επιβατών για την πρωτόγνωρη συνθήκη, που λέγεται πως στην αρχή οι επιβάτες έβγαζαν τα παπούτσια τους και τα κρατούσαν στα χέρια, οι ψαράδες άφηναν στο κενό μεταξύ των βαγονιών τα τελάρα με τα ψάρια και οι μπογιατζήδες δεν κάθονταν για να μη λερώσουν τις θέσεις.
Οι νεαροί επιβάτες αρέσκονταν να κάθονται στα τελευταία καθίσματα και από τα ανοιχτά παράθυρα, όταν το τραμ περνούσε σύριζα από την Καμάρα, άρπαζαν τις κοτσίδες των κοριτσιών, που ούρλιαζαν τρομαγμένα.
Στα νυχτερινά δρομολόγια έμπαιναν ξενύχτηδες, μεθυσμένοι, ακόμη και αρκουδιάρηδες με τις αρκούδες τρομάζοντας τον κόσμο, ενώ έχουν καταγραφεί αμέτρητα περιστατικά με νυσταγμένους επιβάτες που κοιμούνταν στις στάσεις και ξυπνούσαν από το χαρακτηριστικό καμπανάκι ή άλλοι που δεν ξυπνούσαν και το έχαναν.
Από το ετερόκλητο πλήθος των επιβατών δεν έλειπαν και οι επιτήδειοι και παντού στο τραμ υπήρχαν ταμπέλες "Προσοχή! Λωποδύται!". Οι κλοπές πορτοφολιών ήταν και τότε καθημερινή πρακτική.
Όπως και ο σεβασμός προς τους μεγαλύτερους: "Επιβαίνοντες των τροχιοδρόμων παραχωρείτε τας θέσεις σας εις αναπήρους, πρεσβυτέρους και κυρίας".
Εκτός από το... ανθρώπινο φορτίο, το ιππήλατο τραμ χρησιμοποιούνταν και για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Τα συμπαθή τετράποδα κινούνταν με άνεση και ακρίβεια πάνω στις ράγες και στη Λεωφόρο Χαμιδιέ (σημερινή Εθνικής Αμύνης), επειδή ο δρόμος ήταν ανηφορικός, έμπαινε και ένα τρίτο άλογο.
Για όσους επέβαιναν σε αυτό, το τραμ θεωρούνταν ασφαλές μέσο, για τους περαστικούς όμως ήταν επικίνδυνο και καθώς δεν είχαν συνηθίσει να τους κόβει κάποιος τον δρόμο, συχνά εμπλέκονταν σε θανατηφόρα δυστυχήματα. Αρκετοί μάλιστα ακόμη και χρόνια μετά τρόμαζαν στη θέα του και ίσως γι΄αυτό οι Οθωμανοί το ονόμαζαν "σεϊτάν αραμπασί" (αμάξι του διαβόλου), ενώ ο Στρατής Μυριβήλης το αποκαλούσε «κινητό τενεκετζίδικο» την εποχή του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου.
Για λόγους ασφάλειας και όταν αυξήθηκαν τα δυστυχήματα, τοποθετήθηκαν φύλακες στις διασταυρώσεις και σε άλλα κομβικά σημεία, οι οποίοι με μεγάλες ντουντούκες ειδοποιούσαν για την έλευση του τραμ, προκειμένου ο κόσμος να κάνει στην άκρη.
Λίγο πριν την εκπνοή του 19ου αιώνα ο εξηλεκτρισμός εξαπλώνεται και το 1899 η οθωμανική κυβέρνηση είχε παραχωρήσει το προνόμιο παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος για ηλεκτροκίνηση των τραμ σε ένα δίκτυο 40 χιλιομέτρων, ενώ η ίδια αγγλική εταιρεία του sir Ellis Ashmead Baslett ανέλαβε τον Ιανουάριο του 1900 τον ηλεκτροφωτισμό της Θεσσαλονίκης.
Το τραμ μπαίνει σε νέα εποχή και 30 ολοκαίνουργια οχήματα έρχονται από εργοστάσιο στο Σαρλερουά στην πόλη. Ήταν σύγχρονα, μπορούσαν να μεταφέρουν 36-40 άτομα και κινούνταν με ταχύτητα μέχρι 20 χιλιόμετρα την ώρα.
Το ηλεκτροκίνητο τραμ ξεκίνησε στις 14 Ιουνίου 1908, αλλά τα ατυχήματα πολλαπλασιάστηκαν. Κάρα και άμαξες μπλέκονταν στις γραμμές, άνθρωποι και ζώα δεν σταματούσαν, αλλά τώρα πια δεν ήταν εύκολο και για το τραμ να ακινητοποιηθεί έγκαιρα.
Ο τύπος της εποχής έγραψε πως μόνο σε μία μέρα, την 24η Ιουνίου του 1908, σημειώθηκαν μία ηλεκτροπληξία που δημιούργησε πανικό στους επιβάτες, οι οποίοι πηδούσαν από τα παράθυρα, μία σύγκρουση με δύο τραυματίες και μια απόπειρα αυτοκτονίας στις γραμμές, ενώ σε άρθρο της η εφημερίδα "Φάρος" στις 29 Νοεμβρίου του 1911 έκανε λόγο για την "εξόντωση των όνων", σημειώνοντας πως 1-2 γαϊδούρια την ημέρα σκοτώνονται από τα τραμ.
Το 1906 ξεκινούν τα δρομολόγια από τα καραβάκια (ατμόπλοια) που μεταφέρουν επιβάτες κατά μήκος της παραλίας και κάνουν πέντε στάσεις και στις 9 Οκτωβρίου 1907 κάνει την εμφάνισή του πρώτο ιδιωτικό αυτοκίνητο. Η πόλη εκσυγχρονίζεται. Το 1912 η οθωμανική κυβέρνηση προχώρησε σε νέα συμφωνία με την Εταιρεία των τραμ για επέκταση και αναμόρφωση του υπάρχοντος δικτύου. Παράλληλα, το 1924 κυκλοφορεί το πρώτο ταξί και το 1928 μπαίνει σε κίνηση η πρώτη λεωφορειακή γραμμή. Αλλά το τραμ παραμένει το βασικό λαϊκό συγκοινωνιακό μέσο ακόμη και μετά το 1940 όταν ο Ιωάννης Μεταξάς εξαγοράζει την ιδιωτική εταιρεία και την κρατικοποιεί. Στην περίοδο της Κατοχής το τραμ επιτάσσεται από τους Γερμανούς, που πλέον αυτοί είναι οι βασικοί του επιβάτες, και αν περισσεύουν θέσεις καλύπτονται από τους πολίτες.
Η ίδρυση της ΔΕΗ το 1950 φουντώνει τις συζητήσεις για κατάργηση του τραμ, αλλά οι φορείς της Θεσσαλονίκης ξεσηκώνονται και η διαδικασία καθυστερεί. Τον Νοέμβριο του 1953 ο τότε υπουργός Δημοσίων Έργων, Κωνσταντίνος Καραμανλής, καταργεί τα τραμ της Αθήνας και τον Μάιο του 1954 ξηλώνεται η γραμμή της Βασ. Όλγας. Εν μέσω διαμαρτυριών από τον δήμο, το Εργατικό Κέντρο, φορείς και συνδικάτα, τον Ιούλιο του 1957 ξηλώνει με τα χέρια του ο Κ. Καραμανλής τις ράγες στην οδό Εγνατία και η συγκοινωνία παραδίδεται πλέον στον ΟΑΣΘ.
Εκεί τελείωσε η ιστορία του τραμ ως μέσο μαζικής μεταφοράς, όχι όμως και ως ιδέα ή ως συνήθεια στη Θεσσαλονίκη. Έκτοτε έγινε λογοτεχνικό περιοδικό -τη δεκαετία του 1970 με γνωστούς συγγραφείς να παρελαύνουν από τις σελίδες του-, μπιραρία, κατάστημα ρούχων και ειδών δώρων και τραγουδήθηκε ουκ ολίγες φορές. Οι φωτογραφίες του ξυπνούν θύμησες από περασμένες εποχές που νοσταλγούν οι παλιότεροι και αποτελούν κομμάτι της ιστορίας της πόλης.
"Ντράγκα ντρουγκ το καμπανάκι
ντράγκα ντρουγκ μες στο βραδάκι
ντράγκα ντρουγκ το καμπανάκι
να μας πάει κούτσα κούτσα στο φτωχό μας το τσαρδάκι".
Όσοι πρόλαβαν "Το τραμ το τελευταίο" έχουν να θυμούνται πολλά....
Πηγή Φωτογραφιών: Παλιές Φωτογραφίες της Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη Χαμένη Πόλη, Ίδρυμα Κωνσταντίνου Καραμανλή