του Σπύρου Βούγια*
Α. ΣΥΝΤΟΜΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ
Ο δήμος Θεσσαλονίκης, αξιοποιώντας το νομοθετικό πλαίσιο των ποικίλων δράσεων αντιμετώπισης των επιπτώσεων του COVID-19, προχώρησε πριν από λίγους μήνες, στην αρχή του καλοκαιριού, στη δοκιμαστική εφαρμογή δύο ποδηλατοδρόμων (στις λεωφόρους Νίκης και Κωνσταντίνου Καραμανλή), με προσωρινή κατασκευή «εργοταξιακού τύπου» (οριζόντια σήμανση και πλαστικά στοιχεία διαχωρισμού) και χρονικό όριο της δοκιμασίας την 30.11.20.
Μετά το πέρας αυτής της ημερομηνίας, ο δήμος πρόκειται να αξιολογήσει οριστικά τα συμπεράσματα από τη λειτουργία τους και να προχωρήσει είτε στη μόνιμη και ολοκληρωμένη κατασκευή των ποδηλατοδρόμων (εφ’ όσον η δοκιμαστική εφαρμογή θεωρηθεί επιτυχημένη) είτε, στην αντίθετη περίπτωση, στην κατάργησή τους.
Β. ΓΕΝΙΚΗ ΣΤΗΡΙΞΗ ΤΗΣ ΠΟΔΗΛΑΤΟΚΙΝΗΣΗΣ
Από την πρώτη στιγμή θεώρησα σωστό να στηρίξουμε ανοιχτά και δημόσια τις πειραματικές αυτές προσπάθειες στήριξης της ποδηλατοκίνησης στην πόλη. Ειδικά για τον ποδηλατόδρομο της λεωφόρου Νίκης (που συμπεριλαμβάνονταν στο προεκλογικό μας πρόγραμμα) υποστήριζα πάντοτε οτι έπρεπε να αποσπαστεί από το στενό και φορτωμένο πεζοδρόμιο της παλιάς παραλίας και να καταλάβει μια λωρίδα του οδοστρώματος, στο πλαίσιο και της γενικότερης θεώρησής μας για την βιώσιμη αναδιανομή του οδικού δικτύου υπέρ των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς (περπάτημα, ποδήλατο, δημόσιες συγκοινωνίες).
Έτσι, ψηφίσαμε και τις δύο προτάσεις στην Επιτροπή Ποιότητας Ζωής και στο Δημοτικό Συμβούλιο για συμβολικούς και ουσιαστικούς λόγους, μακριά από κάθε αντιπολιτευτική διάθεση, ακόμη και για την περίπτωση της Κωνσταντίνου Καραμανλή, όπου ήταν βέβαιο πως θα υπάρξουν αντιδράσεις. Παράλληλα, όμως, επεσήμανα σε κάθε ευκαιρία ότι θα έπρεπε αυτός ο ποδηλατόδρομος να υποστηριχθεί περισσότερο από τους ίδιους τους χρήστες του μέσου (συλλόγους, φορείς, οργανωμένους και ερασιτέχνες ποδηλάτες), ώστε να επιβεβαιωθεί η χρησιμότητά του στην πράξη.
Γ. ΠΡΟΚΑΤΑΡΚΤΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΥ ΤΗΣ Λ. ΝΙΚΗΣ
Από την πρώτη στιγμή ο ποδηλατόδρομος της παλιάς παραλίας έγινε, παρά τις επιφυλάξεις, γενικά αποδεκτός από την (συνήθως συντηρητική σε τέτοιες καινοτομίες) κοινότητα της πόλης, για τους παρακάτω λόγους:
α) προϋπήρχε ήδη ικανοποιητικός αριθμός ποδηλατών που χρησιμοποιούσε τον άξονα, ακολουθώντας τη σχετικά ασφαλή, όμορφη και ευχάριστη διαδρομή που αρχίζει από το Μέγαρο Μουσικής και τη Νέα Παραλία και συνεχίζεται μέχρι το λιμάνι.
β) η προηγούμενη κατάσταση της ανάρμοστης συνύπαρξης πεζών και ποδηλάτων στο στενό πεζοδρόμιο μεταξύ Λευκού Πύργου και λιμανιού είχε φτάσει στα όριά της, προκαλώντας μεγάλη ενόχληση, αλλά και προβλήματα οδικής ασφάλειας και για τις δύο κατηγορίες χρηστών.
γ) η σωστή επιλογή της χωροθέτησης του άξονα στην πλευρά της θάλασσας, προσφέρει μεγαλύτερη ασφάλεια από τις επικίνδυνες στρέφουσες κινήσεις των οχημάτων στους κάθετους δρόμους, αλλά επιτρέπει σε περίπτωση ανάγκης και την περιστασιακή στάση κάποιου οχήματος στο πεζοδρόμιο της απέναντι πλευράς, για την εξυπηρέτηση των καταστημάτων και των κατοίκων.
δ) λόγω της περιορισμένης κίνησης εξ αιτίας της πανδημίας αλλά και της συνήθους εποχικής μείωσης των κυκλοφοριακών φόρτων, δεν παρουσιάστηκαν έντονα προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης. Στο μεγαλύτερο διάστημα της ημέρας λειτουργούν, όπως και πριν, δύο λωρίδες κυκλοφορίας, ενώ, λόγω της αστυνόμευσης (που πρέπει να ενταθεί) όσο και της πιεστικής αυτορρύθμισης μεταξύ των οδηγών, οι καθυστερήσεις των οχημάτων όπως και οι αντιδράσεις δεν είναι σημαντικές.
Τέλος, ένα επιπλέον (αλλά όχι λιγότερο σημαντικό) πλεονέκτημα, αποτελεί η απελευθέρωση του οπτικού πεδίου και η αναβάθμιση της αισθητικής ευχαρίστησης που επήλθε από την απρόσκοπτη θέα του Θερμαϊκού, μετά την υποχρεωτική απομάκρυνση των μόνιμων παράνομα σταθμευμένων οχημάτων μπροστά στο πεζοδρόμιο.
Σήμερα, χρησιμοποιούν τον ποδηλατόδρομο περισσότεροι από 300 ποδηλάτες την ώρα (περίπου, δηλαδή, 3000 την ημέρα), αριθμός ικανοποιητικός που μπορεί πολύ γρήγορα να αυξηθεί θεαματικά, ειδικά μετά τη μετεξέλιξή του σε ένα κανονικό και μόνιμο έργο, με όλες τις απαραίτητες προδιαγραφές ασφαλείας και κίνησης για τους χρήστες.
Συμπληρωματικά, προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη ακόμη βελτίωση στη λειτουργία του, απαιτείται εντονότερη αστυνόμευση κατά τις ώρες αιχμής και περιορισμός του ωραρίου φορτοεκφόρτωσης των καταστημάτων (π.χ. μέχρι τις 8 το πρωί ή αργά το βράδυ).
Με βάση τα παραπάνω, το αρχικό συμπέρασμα που προκύπτει αβίαστα από την προκαταρκτική αυτή αξιολόγηση είναι οτι η προσωρινή δοκιμαστική λειτουργία του ποδηλατοδρόμου της Λεωφόρου Νίκης τεκμηριώνει και αιτολογεί απολύτως τη βιωσιμότητα και την αναγκαιότητα της μόνιμης και ολοκληρωμένης εφαρμογής του.
Δ. ΠΡΟΚΑΤΑΡΚΤΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΥ ΤΗΣ ΚΩΝ. ΚΑΡΑΜΑΝΛΗ
Η περίπτωση της δοκιμαστικής εφαρμογής ποδηλατοδρόμου στη λεωφόρο Κων. Καραμανλή παρουσίασε, από την αρχή, πολύ διαφορετικά χαρακτηριστικά και προβλήματα στη λειτουργία του, που συνοψίζονται παρακάτω:
α) σε αντίθεση με τη λεωφόρο Νίκης, δεν υπήρχε προηγουμένως έντονη και συστηματική κίνηση ποδηλάτων στον άξονα, με αποτέλεσμα να περιοριστεί ο αριθμός των χρηστών του ποδηλατοδρόμου μόνο στην παράγωγη κυκλοφορία (νέες μετακινήσεις λόγω του μέτρου), παραμένοντας σταθερά πολύ χαμηλός (50-60 ποδηλάτες την ώρα, 500-600 την ημέρα).
β) το χαμηλό επίπεδο του φόρτου των ποδηλάτων επηρεάστηκε αρνητικά και από το γεγονός πως το πανεπιστήμιο (που θα αποτελούσε πόλο έλξης πολλών φοιτητών που χρησιμοποιούν αναλογικά περισσότερο το μέσο) παραμένει πρακτικά «κλειστό», λόγω των θερινών διακοπών, αλλά και της συνεχιζόμενης πανδημίας.
γ) η ίδια η διαδρομή, κατά μήκος της λεωφόρου, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί σε καμία περίπτωση «ελκυστική» για έναν ποδηλάτη, αλλά και η χάραξη δίπλα στο κράσπεδο του πεζοδρομίου δημιουργεί διαρκή εμπόδια και κινδύνους στην πορεία του (κάδοι απορριμμάτων, στάσεις λεωφορείων και ταξί, παράνομη στάθμευση αλλά και στρέφουσες κινήσεις οχημάτων στους κάθετους δρόμους).
δ) η μεγαλύτερη αντίδραση στη λειτουργία του ποδηλατοδρόμου, προέκυψε (όπως ήταν αναμενόμενο) λόγω της απώλειας περίπου 1.000 θέσεων (παράνομης αλλά στην πράξη «ανεκτής») στάθμευσης, που εξυπηρετούσαν τις ανάγκες των κατοίκων και των επιχειρήσεων της οδού (πολλές από τις οποίες δραστηριοποιούνται σε υπηρεσίες σχετικές με το ιδιωτικό αυτοκίνητο). Οι έντονες και συνεχείς διαμαρτυρίες των περιοίκων επεκτάθηκαν σταδιακά και σε απόπειρες καταπάτησης ή και καταστροφής των πλαστικών πασσάλων, δίνοντας μια αρνητική εικόνα υποβάθμισης και εγκατάλειψης του πειράματος στην τύχη του.
Με βάση τις παραπάνω παρατηρήσεις και με βασικό κριτήριο τους συνεχιζόμενους χαμηλούς φόρτους των ποδηλατών που τροφοδοτούν και ενισχύουν τις αντιδράσεις των περιοίκων, δεν τεκμηριώνεται επαρκώς και αμφισβητείται έντονα η σκοπιμότητα της συνέχειας του έργου και η μόνιμη λειτουργία του μετά το τέλος Νοεμβρίου.
Ε. ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΧΑΡΑΞΗ (ΜΕΤΑΤΟΠΙΣΗ) ΤΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΥ ΤΗΣ ΚΩΝ. ΚΑΡΑΜΑΝΛΗ
Ο δήμος Θεσσαλονίκης υποστηρίζει προς το παρόν (σωστά, κατά τη γνώμη μου) την αρχική του επιλογή απέναντι στις πιέσεις και περιμένει να ολοκληρωθεί το χρονικό διάστημα της δοκιμαστικής εφαρμογής, στηριζόμενος στα λογικά επιχειρήματα πως κάθε καινούργιο μέτρο απαιτεί ένα μεγαλύτερο χρονικό διάστημα αποδοχής και πως, σε κάθε περίπτωση, η στάθμευση δίπλα στο κράσπεδο κατά μήκος της λεωφόρου Καραμανλή είναι παράνομη.
Είναι αλήθεια, όμως, πως στον συγκοινωνιακό σχεδιασμό υπάρχει πάντοτε η σοβαρή πιθανότητα κατάργησης ενός έργου, όταν αυτό δεν επιβεβαιώνει καθημερινά και πειστικά στην πράξη την ορθότητα της επιλογής και την χρησιμότητά του (τυπικό παράδειγμα η πρόσφατη αναίρεση της αντίστοιχης παρέμβασης στον «Μεγάλο Περίπατο της Αθήνας»).
Για να αποφευχθεί αυτή η διαφαινόμενη αρνητική εξέλιξη και να μην υποχωρήσει συνολικά στην πόλη η ιδέα της ποδηλατοκίνησης και της της ανάκτησης του δημόσιου χώρου από την κυριαρχία του Ι.Χ., καταθέτω μια πρόταση που υπερβαίνει αρκετά από τα προβλήματα που αναφέρθηκαν και, ενδεχομένως, μπορεί να γίνει αποδεκτή συναινετικά.
Συγκεκριμένα, προτείνεται η μετατόπιση της χάραξης του νέου ποδηλατοδρόμου από το άκρο στο κέντρο της λεωφόρου Κων. Καραμανλή, δίπλα στη μεσαία νησίδα πρασίνου, μακριά από το πεζοδρόμιο των χρήσεων γής (όπως ακριβώς σχεδιάστηκε και στη λεωφόρο Νίκης).
Τα ποδήλατα θα κινούνται δίπλα στη μεσαία νησίδα, προς την ίδια (μονή) κατεύθυνση με την κίνηση των οχημάτων, σε αποκλειστική λωρίδα πλάτους 1, 5 μέτρου και θα διαχωρίζονται με πλαστικούς κώνους από την υπόλοιπη κυκλοφορία. Το πλάτος της λεωφόρου Κων. Καραμανλή είναι 10,6 μέτρα και επαρκεί για 3 ακόμη άνετες λωρίδες για τα Ι.Χ., πλάτους 3 μέτρων η κάθε μία.
Το βασικό πλεονέκτημα για τους ποδηλάτες στη περίπτωση αυτή είναι πως δεν συναντούν στη διαδρομή τους κανένα από τα συνεχή και επικίνδυνα εμπόδια που παρεμποδίζουν σήμερα την πορεία τους. Αποφεύγουν πλέον τα προβλήματα της αποκομιδής των απορριμμάτων, της επιβίβασης και αποβίβασης επιβατών στα λεωφορεία και τα ταξί, καθώς και την απειλή των ΙΧ που καταπατούν παράνομα τον ποδηλατόδρομο για στάθμευση ή τον διακόπτουν για να εισέλθουν σε ή από μια κάθετη οδό. Και, βέβαια, αμβλύνονται αυτομάτως οι οξύτατες αντιδράσεις και η «εχθρότητα» απέναντι στους ποδηλάτες των κατοίκων ή των επιχειρηματιών της περιοχής, που διαμαρτύρονται για την κατάργηση της στάθμευσης ή την αδυναμία εξυπηρέτησής τους.
Αυτό δεν σημαίνει, βέβαια, πως πρέπει να γίνει υποχρεωτικά αποδεκτή η προηγούμενη κατάσταση της συνεχούς παράνομης στάθμευσης, σε όλο το μήκος του οδικού άξονα.
Στις περιπτώσεις αυτές, η πολιτεία έχει να επιλέξει (εάν δεν επιθυμεί την παθητική ανοχή), είτε την αυστηρή και συστηματική αστυνόμευση είτε την ένταξη της οδού στο σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης, διασφαλίζοντας πρόσθετες θέσεις για τους κατοίκους και σημαντικά έσοδα για τον δήμο.
Οφείλουμε να εξαντλήσουμε κάθε δυνατότητα που μας προσφέρει η εμπειρία της βιώσιμης κινητικότητας, ώστε να υποστηρίξουμε συναινετικά και προς όφελος της πόλης, το καινοτόμο πείραμα των νέων ποδηλατοδρόμων στο δήμο Θεσσαλονίκης.
*Ο Σπύρος Βούγιας είναι Συγκοινωνιολόγος, επικεφαλής της δημοτικής παράταξης ΠΟΛΗχρωμη Θεσσαλονίκη