Τους τεχνικούς και πρακτικούς λόγους για τους οποίους επελέγη η προσωρινή απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαίων στον σταθμό Βενιζέλου εξηγεί με μακροσκελή του ανάρτηση στο Facebook, ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό ΑΕ, Νίκος Ταχιάος, με αφορμή την κατάθεση σχετικού υπομνήματος στο Συμβούλιο της Επικρατείας.
Όπως αναφέρει ο κ. Ταχιάος, η επιλογή αυτή είναι η μόνη εφικτή και νομικά ισχυρή λύση, η οποία θα πραγματοποιηθεί με μία «σημαντική βελτίωση». «Υποβαθμίσαμε την στάθμη του πρώτου ορόφου ώστε τα αρχαία να επιστρέψουν όχι μόνο με οριζοντιογραφική ακρίβεια, αλλά και στο ύψος που βρέθηκαν. Θα ρίξουμε λίγο μπετόν παραπάνω, αλλά ελεγχόμενα πράγματα» σημειώνει στην ανάρτησή του, έχοντας πρώτα θέσει ζητήματα ασφάλειας των επιβατών για την επιλογή της in situ κατασκευής. «Φανταστείτε ένα πλοίο που βουλιάζει. Προς τα που θα πάτε ενστικτωδώς; Προς τα πάνω, στο κατάστρωμα. Ε, στον σταθμό της in situ Βενιζέλου δεν θα ίσχυε αυτό. Σε περίπτωση κινδύνου, οι επιβάτες έπρεπε να φύγουν 6 μέτρα προς το βάθος της γης για να βρουν την λαβυρινθώδη έξοδο κινδύνου προς την Εγνατία» γράφει χαρακτηριστικά.
Σήμερα, εξάλλου, η Αττικό Μετρό κατέθεσε υπόμνημα προς το Συμβούλιο της Επικρατείας, δικαίωμα που έχουν όλοι οι διάδικοι με καταληκτική ημερομηνία στις 20 Νοεμβρίου. Μετά την κατάθεση των υπομνημάτων, το Ανώτατο Δικαστήριο καλείται να συνεδριάσει και να καταλήξει στην απόφαση, η οποία θα κρίνει και την... τύχη του σταθμού Βενιζέλου.
Αναλυτικά η ανάρτηση του προέδρου της Αττικό Μετρό, Νίκου Ταχιάου:
«Σταθμός Βενιζέλου» για αρχάριους με αρκετά (ανάγνωση 10'), αλλά απλά λόγια:
Ένας τυπικός σταθμός του μετρό της Θεσσαλονίκης είναι ένα τεράστιο υπόγειο κτίριο που κατασκευάζεται σε τρία στάδια. Πρώτα ξεκινάει να κατασκευάζεται από πάνω προς τα κάτω ο τετραόροφος κεντρικός πυρήνας του κτιρίου, δηλαδή οι χώροι πάνω από τις αποβάθρες. Στην συνέχεια, κολλάνε δίπλα του οι είσοδοι.
Έτσι και στην Βενιζέλου. Πριν από περισσότερα από 10 χρόνια «φυτεύτηκε» το «κουτί» του κεντρικού σταθμού. Σε βάθος 37 μέτρων. Μην ρωτάτε πως, υδροφρέζα λένε το θαυματουργό μηχάνημα και μπεντονίτη το μαγικό ορυκτό. Είναι αυτοί οι 4 τοίχοι (διαφραγματικούς τους λέμε) που φαίνονται στην μακέτα να περιτριγυρίζουν τα αρχαία.
Σε λεπτομέρειες δεν μπαίνω για τα κόλπα που έγιναν για να κινούνται στο μεταξύ τα αυτοκίνητα στην Εγνατία, θα μπερδευτείτε, αν και μας άφησαν μια συστοιχία πασσάλων των οποίων η κατεδάφιση είναι μία προβληματάρα. Μόλις τέλειωσαν οι διαφραγματικοί έπιασαν δουλειά οι αρχαιολόγοι. Η ανασκαφή έφερε στο φως αυτά που ξέρετε.
Την ώρα που γινόταν αυτά, από κάτω πέρασαν ο Κωστίκας και ο Γιωρίκας, οι δύο μετροπόντικες που είναι καιρός να καταλάβουν οι Θεσσαλονικείς ότι δεν υπάρχουν πια στο έργο, τρύπησαν το κουτί, έχτισαν τις σήραγγες και συνέχισαν τον δρόμο τους.
Άρα, πρακτικά τι έχουμε; Το κουτί που βλέπετε στις φωτογραφίες και μέσα σε αυτό τα αρχαία και τις σήραγγες. Ποιο είναι το ερώτημα; Πως θα ξεπεράσουμε το πρόβλημα "αρχαία" για να σκάψουμε παρακάτω, να κατασκευάσουμε τις πλάκες του υπόγειου κτιρίου, τα δάπεδα των ορόφων δηλαδή για να αντιστηρίξουμε και τις πολυκατοικίες της Εγνατίας, να φτάσουμε στις σήραγγες, να τις σπάσουμε, να ρίξουμε τα θεμέλια του σταθμού, να φτιάξουμε τις αποβάθρες και εν τω μεταξύ να φτιάχνουμε και τις εισόδους του σταθμού.
Να θυμίσω: Όλα αυτά πρέπει αν γίνουν από πάνω προς τα κάτω μέσα στο μπετονένιο «κουτί», δεν μπορούμε να απλωθούμε παραέξω. Μας χωρίζει από τον έξω κόσμο 1 μέτρο μπετόν με θηριώδη οπλισμό, αλλά κι εκείνος είναι μάλλον εχθρικός: Θεόρατες πολυκατοικίες δεξιά και αριστερά, αρχαία εμπρός και πίσω, κάτω από την Εγνατία.
Ωραία! Τι λέει λοιπόν η Αττικό Μετρό από το 2013 - γιατί προηγουμένως ομολογώ ότι τα είχε μπερδέψει με ανεξήγητη ακαμψία - καταλήγοντας στη λύση που το 2016 το Συμβούλιο της Επικρατείας έκρινε ως νόμιμη; Θα βγάλουμε τα αρχαία με δοκιμασμένες τεχνικές, και μόλις τελειώσει ο σταθμός, θα τα ξαναφέρουμε στο επίπεδο -1, δηλαδή στον πρώτο όροφο κάτω από την Εγνατία όπου βρέθηκαν.
Συμφωνεί σ' αυτήν την λύση ο Μπουτάρης, τον Δεκέμβρη του 2014, λαμβάνεται ομοφωνα η απόφαση, έξι μήνες μετά μετανιώνει ή του αλλάζει τα μυαλά το fan club (ποιος ξέρει;) και λέει «όχι, να παραλειφθεί ο σταθμός, να γίνει μια αρχαιολογική πλάζα εκεί και ίσως κάποτε να υλοποιηθεί και η κατασκευή του».
Τσιμπάει το δόλωμα ο ΣΥΡΙΖΑ, εκλογές γαρ, μετά το όχι που έγινε ναι, γλυκό το φλερτ στον δημοφιλή κυρ-Γιάννη και με υπηρεσιακή κυβέρνηση, χωρίς την Αττικό Μετρό εκεί, η γενική γραμματέας του υπουργείου πολιτισμού βάζει το θέμα στο ΚΑΣ και ξαφνικά βρισκόμαστε με την βούλα της κυβέρνησης στο πουθενά, με τους 4 τοίχους και τις σήραγγες, τα αρχαία φυσικά και τον κόσμο να βρίζει μέχρι και σήμερα για το χάλι της περιοχής. 12 χρόνια υπάρχει αυτό το χάλι στην Decumanus Maximus, γωνία με Cardo. Αυτό το τίποτα συνεχίστηκε για τεσσεράμισι ολόκληρα χρόνια. Έγινε το αγαπημένο παιχνιδάκι μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2019, της παρεούλας που εκτός από μετρό, άφησε την Θεσσαλονίκη και χωρίς λεωφορεία.
Αντιλαμβάνεται το σύστημα της παλαβής εκείνης εποχής της "πρώτης φοράς αριστερά" ότι έπρεπε να ξεφύγουν από το "κόλλημα" του Μπουτάρη. Καλή η πλάζα, ωραία τα σκίτσα, αλλά πως θα πούμε στην πόλη; "Παιδιά δεν βγαίνει το πράγμα, ξεχάστε την Βενιζέλου". Επιστρατεύει συνεργάτες, στην συντριπτική τους πλειοψηφία εκτός της Αττικό Μετρό και με ανθρώπους που δεν έχουν δουλέψει ποτέ ως ομάδα για ένα μετρό, αρχίζει τα πειράματα.
Κι όποιος μου πει ότι μέχρι σήμερα πήγαμε ένα βήμα παραπάνω από θεωρητικές συλλήψεις, ας διαβάσει στη φωτογραφία που ανεβάζω, τον απολογισμό του Δεκεμβρίου του 2019 του ίδιου του μελετητή τον οποίον επέλεξε ο εργολάβος. Παρεμπιπτόντως, μην σας μπει καμιά ιδέα, ο άνθρωπος αυτός δεν παραδίδεται με όσα υποστηρίζω σε λαϊκό δικαστήριο. Τα σιχαίνομαι αυτά, παλιανθρωπιές δεν κάνω εγώ κι ας πρέπει να απαντήσω στην πιο γλοιώδη ευτέλεια που έχω γνωρίσει ποτέ και κάνει το αντίθετο από την άλλη πλευρά. Ο άνθρωπος είναι παλιά καραβάνα - γκουρού του χώρου και ευπρεπέστατος. 'Ομως και ο ΑΪνστάϊν έχει παραδοχές που δεν έχουν ακόμη εξηγηθεί ή αποδειχθεί. Εκείνα όμως είναι θεωρία, εδώ μας ενδιαφέρει να μην διαψευσθούμε στην πράξη γιατί κατασκευή κάνουμε και πρέπει κάποτε να τελειώσει, αλλά και να μπορούμε να την πληρώσουμε. Και στην κατασκευή ΔΕΝ είναι ο μελετητής που έχει τον τελευταίο λόγο, αλλά η πραγματικότητα. Έτσι είναι το καθημερινό πάρε - δώσε στα έργα.
Το 2017 εμφανίζεται στο ΚΑΣ μία πρωτόλεια αρχιτεκτονική μελέτη που όποιος καταλαβαίνει λιγάκι από έργα, θα συμφωνήσει ότι από μόνη της οποιαδήποτε τέτοια μελέτη δεν λύνει τίποτα και όμως πανηγυρίζουν ότι βρέθηκε η λύση. Θρίαμβος, πάμε in situ, χωρίς κανείς βεβαίως να λέει ποιος θα πληρώσει το μαλλί αφού το σύνολο ξέφευγε από τις ανάγκες κσι τις υποχρεώσεις του μετρό! Αλλά αυτό ήταν το μικρότερο πρόβλημα. Ο σταθμός ξαφνικά αλλάζει μέγεθος, αφού οι δύο είσοδοι μεγεθύνονται τρομακτικά για να αναπληρώσουν τους χώρους που θα χανόταν και να φιλοξενήσουν το όραμα ενός μουσειακού κυρίως χώρου.
Πως θα χανόταν; Ένα μεγάλο μέρος του κεντρικού σταθμού θα κατελάμβαναν τα αρχαία, τα ρωμαϊκά που βρέθηκαν και τα παλαιότερα που είναι θαμένα από κάτω, οπότε θα έπρεπε να δοθούν αλλού χώροι για τις λειτουργίες του σταθμού. Πρακτικά δύο όροφοι έφευγαν και τα ελεύθερα ύψη μειωνόταν δραματικά στον επόμενο. Που θα μεταφερόταν; Κυρίως στην νότια είσοδο, μπροστά στο Μπεζεστένι και ελάχιστα στην βόρεια είσοδο, κολλητά στο ταλαιπωρημένο Αλκαζάρ, που όμως δεν θα έβγαζε κατευθείαν στον σταθμό, αλλά μόνο στα αρχαία και γι' αυτό ήταν εμφανέστατα grandiose εν σχέσει προς το αρχικό σχέδιο. Η νότια είσοδος γινόταν με τον τρόπο αυτόν ένα υπόγειο τετραώροφο κτίριο, άλλος ένας σταθμός δηλαδή.
Μα στις τεράστιες εισόδους δεν θα βρισκόταν αρχαία; Φυσικά, αλλά αυτά έπρεπε να αφαιρεθούν γιατί αλλιώς δεν υπήρχε σταθμός, αλλά και πάλι κανένας αρχαιολόγος δεν έβαζε την υπογραφή του γι’ αυτό. Γενικώς μεταξύ Αττικό Μετρό και υπουργείου πολιτισμού πηγαινοερχόταν σχέδια χωρίς πατρότητα, κανένας δεν έβαζε την υπογραφή του και στα πρωτόκολλα δεν σημειωνόταν και πολλά-πολλά. Ακόμα ψάχνουμε σε σκληρούς δίσκους, κυρίως του εργολάβου.
Ξεκίνησαν εν τω μεταξύ κάποιες μελέτες. Στην αρχή, έπεσε η ιδέα «θα τελειώσουμε το έργο από το αμαξοστάσιο στο Μάκρο μέχρι το Σιντριβάνι και θα το δώσουμε στην κυκλοφορία και όταν τελειώσει η Βενιζέλου θα το εγκαινιάσουμε όλο μαζί. Ευκαιρία για ένα και δύο και άπειρα εγκαίνια, αυτά τους "έκαιγαν".
Έτσι με αυτήν την εντολή του 2018, μελετήθηκε η περίφημη ΟΜ1 του εργολάβου. Το ψέλλισαν προς Βρυξέλλες μεριά που πληρώνει το έργο και κατάλαβαν ότι «δεν παίζει». Κι όταν μόνο για τα συστήματα των τρένων, ο λογαριασμός που τους έστειλε ο εργολάβος έφτανε τα 25 εκ. € και αυτό για να διαρκέσει η λειτουργία του μετρό για κανέναν χρόνο μέχρι να διακοπεί και μάλιστα για να έρχονται τα τρένα μέχρι το Σιντριβάνι κάθε 4 λεπτά αντί για τα 90 δευτερόλεπτα που έχουν σχεδιαστεί, τα μάζεψαν όπως - όπως.
Το 2019, είχαν κάνει και τα εγκαίνια στο Σιντριβάνι, ερχόταν και εκλογές, κάπως έπρεπε να κινηθεί η υπόθεση, θυμούνται ξανά την Βενιζέλου και επιστρέφουν στον εργολάβο: Άλλαξε την μελέτη σου, τώρα κάνε την έτσι ώστε ο σταθμός να κατασκευάζεται ενώ τα τρένα θα πηγαινοέρχονται από κάτω του, θα διακόψεις μόνο για να κάνεις τις αποβάθρες, θα ξαναπαίξει γι αυτό το διάστημα το σενάριο Σιντριβάνι - Νέα Ελβετία και όταν τελειώσει ο σταθμός θα ξαναρχίσει η κυκλοφορία σε όλη τη γραμμή. Βέβαια, κάπου ξεχνούσαν ότι και πάλι θα χρειαζόταν κάποια αν όχι όλα από εκείνα τα 25 εκ. €, αλλά εντάξει εκλογές ερχόταν, είχαμε φύγει και από τα μνημόνια, σε μερικά ψωροεκατομμύρια θα κολλούσαμε;
Φέρνει λοιπόν ο εργολάβος που όπως κάθε εργολάβος που σέβεται την δουλειά του χορεύει στην ανακατωσούρα, τον Ιούλιο του 2019, την περίφημη μελέτη ΟΜ2 και είναι τόσο εξόφθαλμα προβληματική στην κατασκευή της, που 10 μέρες πριν αλλάξει η διοίκηση, ο διευθύνων σύμβουλος που είχε διορίσει η κυβερνηση ΣΥΡΙΖΑ, παίρνει την απόρριψή της από τις υπηρεσίες, την συζητά μαζί τους και την επιστρέφει στον εργολάβο για να την "δει αλλιώς". Αυτό σημαίνει ο Κωδικός 2 στην κάρτα που του έδειξε η Αττικό Μετρό.
Το αντίθετο, ότι δήθεν πρόκειται για συνήθη σχόλια, είναι σαν να λεει ο καθηγητής στον φοιτητή: "Η εργασία σου κόπηκε, εσύ πέρασες". Όχι πως δεν γίνονται αυτά βεβαίως, από ανθρώπους που δεν σέβονται τον εαυτό τους κι έχουν το μυαλό τους σε ο,τιδήποτε εκτός από την δουλειά τους και στα πάρε - δωσε με τους φοιτητές, αλλά προς τιμήν του ήταν ο συγκεκριμένος αξιοπρεπής άνθρωπος που χειριζόταν το θέμα και όχι κανένας άλλος και έκανε ό,τι έπρεπε να κάνει γιατί θα μπορούσαμε να την βρούμε εμείς σε ένα συρτάρι και το θέμα να γίνει αυτομάτως πολιτικό. Όμως, ΔΕΝ είναι πολιτικό, είναι αμιγώς τεχνικό κι ας χτυπιούνται κάποιοι για να αποδείξουν το αντίθετο βάζοντας την υπογραφή τους σε κείμενα που τα διαβάζεις και λες: Μα ίχνος αξιοπρέπειας δεν έχει αυτός ο άνθρωπος; Ντρέπεσαι και που πρέπει να ασχοληθείς μαζί του.
Για να μην σας τα πολυλογώ, η σύλληψη είναι ομολογουμένως ενδιαφέρουσα, η εκτέλεση, δηλαδή η κατασκευή, εμφανώς προβληματική. Θα μπορούσε με πολλές πιθανότητες να οδηγήσει στο «η εγχείρηση πέτυχε, ο ασθενής πέθανε». Οι μηχανικοί της Αττικό Μετρό, άνθρωποι που ξέρουν και από κατασκευή, όχι μόνο θεωρία, έχουν γράψει πραγματείες γι’ αυτό.
Ο εργολάβος μπορεί να θεωρούσε ότι μία δύσκολη κατασκευή θα του εξασφάλιζε μια γενναιόδωρη συμπληρωματική σύμβαση, ουσιαστικά μία κάτσε καλά ανάθεση, αλλά η Αττικό Μετρό ήξερε ότι τα εμφανώς αξεπέραστα προβλήματα που θα ακολουθούσαν, θα οδηγούσαν σε ναυάγιο. Κι αν είναι γεγονός ότι μέχρι και φέτος το έργο βάδιζε με την βούλα χωρίς χρονοδιάγραμμα λόγω Αγίας Σοφίας και Βενιζέλου και αυτό θεμελίωνε μια φορά αξιώσεις για αποζημιώσεις λόγω υπερημερίας, τα απρόβλεπτα της in situ κατασκευής ήταν βέβαιο πως θα οδηγούσαν σε πολλαπλάσια εκτίναξη οποιουδήποτε ήδη υψηλού υποθετικού κόστους. Το γλέτι του εργολάβου. Και το χειρότερο; Υπάρχει και φρένο. Τα περισσότερα από τα απρόβλεπτα του προϋπολογισμού έχουν πάει σε αρχαιολογικές εργασίες, 33 εκ. € στα συνολικά 132 εκ. € που έχουν ξοδευτεί μέχρι σήμερα για ανασκαφές.
Το εγχείρημα in situ ήταν φαραωνικό, όχι τόσο ως προς τα μεγέθη του, αλλά κυρίως ως προς τις συνθήκες εργασίας. Φέρτε στο μυαλό σας εικόνες από ορυχεία. Κάτι παρόμοιο ήταν, με τους ίδιους και περισσότερους κινδύνους και με πολλή αβεβαιότητα για έργο μετρό, που εκ φύσεως απαιτεί απόλυτη ακρίβεια, μηδενικές αποκλίσεις. Πάρα πολλά πράγματα εξαρτιόταν από την τύχη και άλλα τόσα από τον ανθρώπινο παράγοντα, που μπορούσε να είναι και ένας απλός εργάτης που θα οδηγούσε το έργο σε ανεπίστρεπτη κασταστροφή. Οι κίνδυνοι αμέτρητοι για τους εργαζομένους, αλλά και τα τρένα που θα πηγαινοερχόταν από κάτω. Οποιαδήποτε αστοχία ήταν αδύνατον να διορθωθεί. Ειδικά για τα αρχαία η ανασφάλεια ήταν τεράστια. Κανείς από όσους έχουν πραγματική ευθύνη για το έργο ΔΕΝ μπορεί να αποκλείσει μία καθίζηση. Και τότε, θα επιστρέφαμε ολοταχώς στην απόσπαση χωρίς εξασφαλισμένη δυνατότητα επανόδου αφού κανείς δεν ξέρει τι θα έμενε αλώβητο.
Και αν η καλή νεράϊδα μας προστάτευε και όλα πήγαιναν κατ' ευχήν, το αποτέλεσμα θα ήταν ένα στενόχωρο καταφύγιο από τεράστιους όγκους μπετόν, κάτι σαν το μπούνκερ της Καγκελαρίας, όχι ένας φιλικός σταθμός. Πως αλλιώς να υποστυλώσεις τόσους τόνους χώματος και να αντιστηρίξεις και τις παμπάλαιες πολυκατοικίες; 5.000 κυβικά μπετόν παραπάνω θα έπεφταν. Και δεν γινόταν αλλιώς.
Όσο για την ασφάλεια των επιβατών και ειδικά την πυρασφάλεια; Ακόμα κάτι που αφηνόταν στα χέρια της τύχης. Φανταστείτε ένα πλοίο που βουλιάζει. Προς τα που θα πάτε ενστικτωδώς; Προς τα πάνω, στο κατάστρωμα. Ε, στον σταθμό της in situ Βενιζέλου δεν θα ίσχυε αυτό. Σε περίπτωση κινδύνου, οι επιβάτες έπρεπε να φύγουν 6 μέτρα προς το βάθος της γης για να βρουν την λαβυρινθώδη έξοδο κνδύνου προς την Εγνατία. Genius μου ακούγεται, μας τιμά, όντως οι Θεσσαλονικείς έχουμε υψηλό IQ και μεγάλη ψυχραιμία και οι υπόλοιποι βλέπουν πολύ Χόλυγουντ, σε κάποιο blockbuster θα το έχουν συναντήσει.
Τι έγινε μετά από αυτό; Ξαναγυρίσαμε στην μόνη εφικτή και νομικά ισχυρή λύση, αυτήν της απόσπασης και της επανατοποθέτησης με μία όμως σημαντική βελτίωση. Υποβαθμίσαμε την στάθμη του πρώτου ορόφου ώστε τα αρχαία να επιστρέψουν όχι μόνο με οριζοντιογραφική ακρίβεια, αλλά και στο ύψος που βρέθηκαν. Θα ρίξουμε λίγο μπετόν παραπάνω, αλλά ελεγχόμενα πράγματα.
Μα, εν τω μεταξύ, δεν είχαν γίνει εργασίες για την προηγούμενη λύση; Κατηγορηματικά βεβαιώνω πως μέχρι και σήμερα βαδίζουμε με την συμβατική λύση του 2006. Δεν είναι λάθος του πληκτρολογίου μου, του 2006. Τώρα εγκρίναμε τις νέες μελέτες και προχωράμε στην αναγκαία συμπληρωματική σύμβαση. Η πλάκα οροφής του σταθμού, πρακτικά το οδόστρωμα της Εγνατίας, θα γινόταν έτσι κι αλλιώς. Πληρώθηκε από το κατ΄αποκοπήν τίμημα της σύμβασης. Ό,τι άλλο έγινε, αφορούσε αρχαιολογικές εργασίες.
Σήμερα πλέον, μετά την αλλαγή πλεύσης, έχουμε φυτέψει και το «κουτί» της νότιας εισόδου, όπως το βλέπετε στην συμβατική λύση, μαζέψαμε επιτέλους υδροφρέζες και σιλό του μπεντονίτη να αναπνεύσει λίγο το εργοτάξιο και ξεκινάμε με πασσαλομπήξεις το «κουτί» της βόρειας. Οι πολύ πιο περιορισμένες από την λύση της in situ εκτάσεις των εισόδων, μέσα στον Δεκέμβριο θα αποδοθούν στους αρχαιολόγους για ανασκαφές. Υπερφίαλες επεκτάσεις του σταθμού δεν "παίζουν" πια. Φτιάχνεται στο περίγραμμα του 2006.
Ο εργολάβος τελείωσε την μελέτη της απόσπασης που θα κάνει ο Δημήτρης Κορρές που έχει ήδη μεταφέρει κομμάτια από τα ίδια αρχαία και ολόκληρη την Αγίας Σοφίας και αυτή εγκρίθηκε με τη σύμφωνη γνώμη όλων των διευθύνσεων του υπουργείου πολιτισμού και ομόφωνη απόφαση του ΚΑΣ. Γιατί οι άνθρωποι ακόμη κι αυτοί που διαφωνούν επί της αρχής ξέρουν ότι η εργασία αυτή δεν επιφυλάσσει πρακτικά κανέναν κίνδυνο για τα αρχαία,. Θα τοποθετηθούν ξανά και ούτε υλικό θα λείπει, ούτε κοψίματα θα φαίνονται (άλλωστε γίνονται ελάχιστα και χειρουργικά) και ούτε γραμμάριο τσιμέντου θα μπει ανάμεσά τους.
Για τις επεμβάσεις στον κεντρικό σταθμό περιμένουμε την απόφαση του ΣτΕ που δίκασε τις προσφυγές των αντδρώντων στις 6 του μηνός. Σήμερα καταθέτουμε όλοι οι διάδικοι τα υπομνήματά μας.
Περισσότερες λεπτομέρειες τώρα, θα σας μπερδέψουν.
Κάτι απλό, μόνο: Αφορίστε τα σενάρια της κατάργησης του σταθμού. Αν οδηγηθούμε εκεί, οι επεκτάσεις προς τα βορειοδυτικά πάνε περίπατο. Με τρένα 400 επιβατών και με έναν μόνο σταθμό στο κέντρο, την Αγίας Σοφιας, το σύστημα θα αποδειχθεί στην καλύτερη περίπτωση οριακό, οι πύλες εισόδου του θα καταρρεύσουν και κανείς δεν υπογράφει τι θα συμβαίνει στις αποβάθρες.
Κι επίσης: Όποιος έχει στο μυαλό του το παραμύθι πως το έργο είναι 13 σταθμοί και 9,5 χιλιόμετρα σηράγγων κι η όποια εταιρία λειτουργίας βγάζει τον Τόμας το τρενάκι να κόβει βόλτες στις ράγες, να το ξεχάσει. Είναι ένα εξαιρετικά περίπλοκο, απολύτως αυτόματο έργο χωρίς μηχανοδηγούς, όλες οι αποφάσεις εξαρτώνται από αναρίθμητες παραμέτρους και η λειτουργία του χωρίς λύση για την Βενιζέλου, χωρίς χρονοδιάγραμμα, χωρίς μελέτες και χωρίς φορέα λειτουργίας, όπως το βρήκαμε το 2019, είναι άλλη μια ιστορία σαν τα εγκαίνια που δεν ήταν εγκαίνια, τα εκδοτήρια που ήταν μουσαμάδες και το μετρό που ήταν μετρό χωρίς τρένα, χωρίς γραμμές και χωρίς επιβάτες.
Αυτά! Με υστερίες και κακοήθειες δεν πρόκειται ΤΩΡΑ να ασχοληθώ. Με ενδιαφέρει να τελειώσει το έργο. Να αποκτήσει η Θεσσαλονίκη ΚΑΙ μετρό ΚΑΙ αρχαιολογικό χώρο στην Βενιζέλου.
Αν αντέχετε 80 λίγο - όχι πολύ- στρυφνές σελίδες με περισσότερες λεπτομέρειες, θα τις βρείτε εδώ: https://bit.ly/Venizelou_AM . Καραντίνα έχουμε, διαβάστε! Κι άμα περάσει η σημερινή ημέρα θα ανεβάσω κι άλλα που ακόμα δεν καταθέσαμε στο ΣτΕ.