του Θανάση Παππά*
Ράβε παρεμβάσεις για τη βιώσιμη κινητικότητα και μετά ξήλωνε. Αυτοί είμαστε. Δεν μπορούμε να έχουμε ένα σταθερό πλαίσιο, που εκπορεύεται από την ευρωπαϊκή εμπειρία των πόλεων, τις ανάγκες του κέντρου πόλης και τον όποιο σχεδιασμό.
Ο επόμενος αμφισβητεί και ξηλώνει τα πάντα. Δεν αρέσει ο πολεοδομικός σχεδιασμός και οι προτεραιότητες για το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο, λόγου χάρη. Δεν αρέσει ότι έχει υλοποιηθεί και ό,τι έχει προγραμματιστεί.
Αν και όλα αυτά ήταν μέρος ενός συνολικού σχεδίου: του στρατηγικού και επιχειρησιακού σχεδίου «Θεσσαλονίκη 2030».
Το Στρατηγικό Σχέδιο που συντάχθηκε με τις συμμετοχικές διαδικασίες που προέβλεπε το πρόγραμμα των 100 Ανθεκτικών Πόλεων, μέσα από τη συστηματική και ισότιμη διαβούλευση με όλους τους εμπλεκόμενους: φορείς, μέλη της επιχειρηματικής και της επιστημονικής κοινότητας, ομάδες πολιτών.
Και τι με αυτό; Πήγαν όλα στα σκουπίδια.
Το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας
Αυτό το Σχέδιο εκπονήθηκε σε συνεργασία με το Ινστιτούτο Μεταφορών ΙΜΕΤ του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης ΕΚΕΤΑ. Και είναι το πρώτο ολοκληρωμένο σχέδιο στη Χώρα
Στο πλαίσιο του ΣΒΑΚ, εκπονήθηκε η Κυκλοφοριακή Μελέτης του Κέντρου, η οποία θα επιτρέψει παρεμβάσεις από καιρό οφειλόμενες, προκειμένου να επιλυθούν προβλήματα στην καθημερινή κυκλοφορία οχημάτων και πεζών, με τεκμηρίωση και συνοχή.
Στο πρίσμα αυτό είχε επιχειρηθεί η συνολική αντιμετώπιση των αστικών αναπλάσεων, σε επίπεδο μητροπολιτικό και γειτονιάς, η ρύθμιση της κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων και η προώθηση των μορφών ήπιας μετακίνησης.
Ειδικότερα είχε εγκριθεί η επέκταση του δικτύου ποδηλατοδρόμων προς την Τούμπα ενώ, προβλέπονται παρεμβάσεις βελτιστοποίησης στον υφιστάμενο άξονα ποδηλατοδρόμου που συνδέει την Ανατολική με τη Δυτική Θεσσαλονίκη.
Είχε εγκατασταθεί σύστημα ηλεκτρονικών πασσάλων σε κομβικούς πεζοδρόμους της πόλης με επέκταση σταθερών διαχωριστικών πασσάλων κυκλοφοριακής ρύθμισης σε βασικές οδικές αρτηρίες της πόλης και λεωφορειολωρίδες
Είχαν ληφθεί μέτρα για την κυκλοφοριακή θωράκιση του κέντρου και την δημιουργία ανθρώπινων συνθηκών κυκλοφορίας:
Συγκεκριμένα, μέτρα για:
- τα Ταξί (αναχωροθέτηση θέσεων για πιάτσες, κατάργηση και λειτουργικές βελτιώσεις)
- τις Λεωφορειολωρίδες,
- τους Πεζόδρομους (το Δημοτικό Συμβούλιο έχει εγκρίνει τον Κανονισμό Λειτουργίας των Πεζοδρόμων του Δήμου Θεσσαλονίκης). Η Απόφαση Δ.Σ 1712/2016( Εγκριτική της Αποκεντρωμένης Διοίκησης 3703/2017)είναι η ισχύουσα και νομοθετημένη. Το ερώτημα βέβαια είναι γιατί δεν εφαρμόζεται και τι πράττουν τα εντεταλμένα όργανα (Τροχαία και Δημοτική Αστυνομία) για την τήρηση της νομιμότητας.
- το ωράριο φορτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων. Απαγόρευση διέλευσης φορτηγών άνω του 1,5 τ κ.λ.π.(υπάρχει Νομοθετικό πλαίσιο, που ΔΕΝ εφαρμόζεται). Το ερώτημα είναι γιατί δεν εφαρμόζεται η ισχύουσα νομοθεσία και αναιρείται η δυνατότητα για βελτίωση των συνθηκών κυκλοφορίας και οδικής ασφάλειας.
- τα δίκυκλα (είχαν κατασκευαστεί πολλές θέσεις στάθμευσης δίκυκλων.
Ο στόχος ήταν ένα βιώσιμο αστικό περιβάλλον για βιώσιμη μετακίνηση, με διαχρονικό ζητούμενο την μητροπολιτική διοίκηση της Θεσσαλονίκης, ώστε ζητήματα όπως το κυκλοφοριακό, η διαχείριση απορριμμάτων, η υποστήριξη των σχολικών υποδομών, κ.α., να τύχουν ολοκληρωμένης διαχείρισης σε επίπεδο Π.Σ.Θ. από τους άρχοντες της πόλης.
Και τι με αυτό; Πήγαν όλα στα σκουπίδια.
Ειδικές θέσεις στάθμευσης
Ξαφνικά η Διοίκηση επαναφέρει αποσπασματικά χαριστικές διατάξεις για έγκριση ειδικών θέσεων σε ορισμένους και κατά περίπτωση…
Το Δημοτικό Συμβούλιο με τις 1549/2013 και 105/2008 Αποφάσεις του, μετά από αντίστοιχες Αποφάσεις της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής είχε προβεί σε επαναξιολόγηση όλων των ειδικών θέσεων στάθμευσης.
Επαναξιολόγηση για αναπηρικά, ξενοδοχεία, προξενεία και επίτιμα προξενεία,νοσοκομεία-κλινικές, τράπεζες, σχολεία, ναούς, αστυνομία-τροχαία, δημόσιες υπηρεσίες και Ν.Π.Δ.Δ.
Υπήρχαν αποφάσεις με τεκμηρίωση, σχεδιασμό, στοιχεία, χάρτες
Μάλιστα η τότε Διοίκηση είχε αποστείλει Επιστολές σε μεγάλο πλήθος Φορέων και Οργανισμών με στόχο να προσαρμοστούν άπαντες στο νέο πλαίσιο. Με κόστος και μεγάλες αντιδράσεις.
Ζητήθηκε από πολλούς να αφαιρέσουν τις ρυθμιστικές πινακίδες και μάλιστα σε δέκα μέρες, ώστε να απελευθερωθούν οι θέσεις χάριν δημοσίου συμφέροντος.
Άλλωστε με την εφαρμογή του συστήματος της ελεγχόμενης στάθμευσης υπήρχε σοβαρό πρόβλημα στο κέντρο, για να χορηγούνται δωρεάν θέσεις σε Φορείς και άλλους που δεν δικαιούνταν.
Με ποια κριτήρια ο δήμος, που χρεώνει στον πολίτη τέλος στάθμευσης 1,7 ευρώ την ώρα, παραχωρεί δωρεάν θέσεις στάθμευσης σε ιδιώτες;
Χωρίς να προβεί σε μια συνολική επαναθεώρηση ίσως, έρχεται η νέα διοίκηση μικροκομματικά και συμφεροντολογικά με αποσπασματικές εισηγήσεις και επαναφέρει την δωρεάν παραχώρηση θέσεων στάθμευσης σε ιδιώτες που ΔΕΝ δικαιούνται.
Δεν λαμβάνει υπόψιν τις παραπάνω αναφερθείσες αποφάσεις, ούτε την 1549/2013 Κανονιστική Απόφαση με την οποία είχαν ανακληθεί όλες οι θέσεις στάθμευσης εφημερίδων, καναλιών και λοιπών, με το ανάλογο πολιτικό κόστος.
Χωρίς να εκδοθεί όμως νέα Κανονιστική Απόφαση.
Τώρα επανέρχεται στο καθεστώς διακριτικής μεταχείρισης στα μουλωχτά, παραβιάζοντας την κανονιστική ΑΔΣ.
Ο εξορθολογισμός των λειτουργιών ειδικά στο κέντρο, για βιώσιμη μετακίνηση και κυκλοφοριακή θωράκιση ήταν προτεραιότητα. Έγιναν σημαντικά βήματα.
Το ξήλωμα των θέσεων στάθμευσης των ΜΜΕ και των διαφόρων παραγόντων (π.χ Επίτιμα Προξενεία), ήταν κεντρική επιλογή της διοίκησης Μπουτάρη.
Δυσαρεστήσαμε και κάναμε εχθρούς διάφορους γνωστούς και φίλους για να την εφαρμόσουμε, ώστε να ελευθερώσουμε θέσεις για τους πολίτες.
Η δημοκρατική διαχείριση της πόλης ήταν στο επίκεντρο.
Τώρα είναι το ξήλωμα και η μεροληπτική, παλαιοκομματική λογική της ‘’εξυπηρέτησης’’ και της μικροδιαχείρισης. Λογική Πολιτευτών.
*Ο Θανάσης Παππάς είναι Αρχιτέκτων, πρώην Αντιδήμαρχος Τεχνικών Έργων, Περιβάλλοντος και Καθαριότητας του Δήμου Θεσσαλονίκης